Quelles sont les chances de trouver un job avec plus de 500h

[Shepherd]

Hello,

Je pense à convertir mes licences canadiennes en EASA dans le futur.
Quelles sont les chances de trouver n'importe quel type de job (à part FI) en Europe avec entre 500 et 1000 heures d'experience sur turboprop sans type rating? Y a t-il beaucoup de competitions lors des selections avec ce genre d'experience?

Un job sur turboprop (air ambulance, charter) ou petit jet privé m'interesserait plus mais je suis ouvert à tout.

Pour ceux qui sont passés par là, quelle a été votre experience?

[Tonio18]

Holà,

A priori à partir de 500h les assurances suivent pour du para sur pc6 ou caravan, beaucoup de boîtes de travail aérien veulent 500h. Après c'est très variable tu peux avoir plus ou moins chance, tout dépend de ce que tu recherches, si tu veux faire des sélections, si tu as les fonds pour une qt, si tu as un bon réseau certaines fonctionne par cooptation.

Après pour ma part j'étais en train de faire la réflexion inverse, en faisant une conversion pour le canada. Rêvant de faire de brousse sur floats, n'y a -t-il pas d'opportunités au canada dans le survey, le brousse ou travail aérien en général ?

Perso je suis à 320h, 100 MEP, 25h, le mini ifr, 71 en voltige également mécano sur canadair depuis 6ans et j'ai une petite expérience en largage para. Malgré l'aspect polyvalent de mon profil, que je souhaite faire valoir en travail aérien, c'est la galère car je n'ai pas passé le cap des 500...

[Shepherd]

Le Canada a plus d'opportunités effectivement. Peu de compagmies recrutent directement des pilotes sans experience. Tu devras bosser au sol pour une compagnie comme moi pendant quelques mois ou faire de l'instruction. Beaucoup d'ecoles recrutent de nouveaux instructeurs, donc tu aurais une chance de ce coté là. À 500 heures, ça se debloque pour du travail aerien, voir meme des regionales. Peut etre qu'avec ton profile, ce serait un peu plus facile de trouver du largarge para.
Pour du float, il faut en general 50 heures sur hydravion (ce qui n'est pas donné). Et c'est saisonnier, donc il faut trouver quelque pour chose l'hiver.

L'immigration se ressert. Si tu te lances, fais tes recherches et sois sûr que tu puisses rester ensuite. Mais avec 6 ans d'experience dans ton metier, tu pourrais deja demander la residence permanente.

[PapaIndia]

Malheureusement, avec entre 500 et 1 000 heures de vol sur turbopropulseur sans qualification de type, il risque d’être difficile de décrocher un poste en Europe, surtout dans le marché compétitif actuel. Les compagnies européennes préfèrent souvent des pilotes avec des heures de vol significatives sur des avions de ligne ou des jets d’affaires, et de nombreux employeurs exigent également une QT. De même, se payer une qualification de type ne garantit pas une place dans le cockpit. Bien souvent, on te fera passer une sélection avec des pilotes déjà qualifiés et expérimentés.

La concurrence est effectivement forte, et les sélections attirent souvent des candidats expérimentés, avec plusieurs milliers d’heures de vol et des qualifications spécifiques. Même pour des postes de type ambulance aérienne ou charter sur turbopropulseur, les compagnies recherchent généralement des profils avec davantage d’expérience. En France, de plus, les compagnies n’ont pas besoin de pilotes supplémentaires. Dans le secteur du travail aérien, c'est un monde très fermé où les salaires sont très bas. Pour les compagnies de jets ou de services de transport médicalisé, cela dépend du lieu où tu es embauché, mais en général, il faut s'attendre à une vie orientée 24h/24 en standby.

Il n’est pas impossible de trouver un emploi, mais cela pourrait prendre du temps et exiger des sacrifices. En général, pour une sélection où 100 personnes sont présentes, tu as environ 5 % de chances. Certaines compagnies te proposent d'intégrer les opérations en attendant qu'une place se libère.

[JAimeLesAvions]

Si tu as les minimas ATPL théorique (en gros 1500h totales dont 500 heures multipilote approuvable par la DGAC, je ne sais pas ce qu'ils demandent pour les approuver) ça facilite ta conversion en licence européenne et à mon avis ça augmente tes possibilités d'embauche.

[Shepherd]

Merci pour vos réponses, ça met les choses en perspective.

@JAimeLesAvions Mon plan est effectivement d'essayer d'obtenir 1500 heures et l'ATPL avant de convertir. Cependant, il y a des chances que je ne puisse pas rester au Canada assez longtemps pour les atteindre car je ne suis pas sûr encore si je pourrai obtenir la residence permanente.

[JAimeLesAvions]

Si tu as des heures multipilote, essaie de les faire confirmer par ta compagnie avant de rentrer sous une forme acceptables par la DGAC comme heures multipilote. Elles sont très utiles pour l'ATPL pratique. 1000 heures de SEP, ça se fait en moins de deux ans comme instructeur, mais 500h de multipilote c'est impossible sans avoir trouvé du boulot en compagnie, hors c'est justement le but.

[Shepherd]

Si tu as des heures multipilote, essaie de les faire confirmer par ta compagnie avant de rentrer sous une forme acceptables par la DGAC comme heures multipilote. Elles sont très utiles pour l'ATPL pratique. 1000 heures de SEP, ça se fait en moins de deux ans comme instructeur, mais 500h de multipilote c'est impossible sans avoir trouvé du boulot en compagnie, hors c'est justement le but.

Comment ça? Si je bosse dans une compagnie canadienne et obtiens 500h en multi pilotes, ces heures ne seront pas reconnues en Europe?

[NovemberPapa]

Normalement si c'est du King Air par exemple, ce n'est pas reconnu en Europe (car CS23 et certifié monopilote). Mais j'ai vu que sur un autre sujet qu'il est possible de justifier auprès de la DGAC le fait que l'opération se faisait en multi pilote (en envoyant le COM j'imagine, ou avec une lettre du chief pilot?).
+1 pour faire la conversion après avoir reçu l'ATPL canadien, ca évitera aussi de faire l'UPRT et JOC... D'après ce que j'ai compris, si tu as un type rating sur CS25, il s'agit d'un simple check sur simu pour la conversion. Pas sur que ce soit le cas si tu convertis avec une qualif de King Air ou metro par contre...

[JAimeLesAvions]

Normalement si c'est du King Air par exemple, ce n'est pas reconnu en Europe (car CS23 et certifié monopilote). Mais j'ai vu que sur un autre sujet qu'il est possible de justifier auprès de la DGAC le fait que l'opération se faisait en multi pilote (en envoyant le COM j'imagine, ou avec une lettre du chief pilot?).
+1 pour faire la conversion après avoir reçu l'ATPL canadien, ca évitera aussi de faire l'UPRT et JOC... D'après ce que j'ai compris, si tu as un type rating sur CS25, il s'agit d'un simple check sur simu pour la conversion. Pas sur que ce soit le cas si tu convertis avec une qualif de King Air ou metro par contre...

La règlementation EASA dit que sont reconnues comme heures multipilotes les heures sur avion multipilotes, mais aussi les heures sur avions monopilotes exploités en multipilotes en application d'un règlement opérationnel.
"Multi-pilot operation" means an operation requiring at least two pilots using multi-crew cooperation in either a multi-pilot or a single-pilot aircraft.

Il faut probablement un certificat de ta compagnie attestant de tes heures et expliquant qu'il s'agit d'une exploitation multipilote.

[charco21]

Exact pour être dans le processus de conversion je confirme que la DGAC reconnait les heures effectuées en opéartion multipilotes (même si effectuées sur un avion certifié monopilote). Il suffit de demander une lettre à ta compagnie comme quoi les heures que tu as effecuées étaient en multipilote.
Cependant pour faire la conversion en candidat libre il faut avoir une QT valide sur un avion certifié multipilote

[JAimeLesAvions]

Exact pour être dans le processus de conversion je confirme que la DGAC reconnait les heures effectuées en opéartion multipilotes (même si effectuées sur un avion certifié monopilote). Il suffit de demander une lettre à ta compagnie comme quoi les heures que tu as effecuées étaient en multipilote.
Cependant pour faire la conversion en candidat libre il faut avoir une QT valide sur un avion certifié multipilote

Pour préciser: le test ATPL pratique ATPL EASA ne peut se faire que sur avion multipilote. Il faut donc soit avoir déjà la QT sur sa licence étrangère, soit faire le stage QT et passer en même temps le test QT et le test ATPL pratique.

Si on veut rester sur de l'avion monopilote, il faut passer un CPL pratique en ATO avec une formation un peu réduite

[-Tomcat-]

Normalement si c'est du King Air par exemple, ce n'est pas reconnu en Europe (car CS23 et certifié monopilote).

Ca fait plus de 10 ans que c'est terminé cette histoire. Avant il fallait du Cs25 ou du CS23 commuter. Désormais n'importe quelle exploitation multipilotes approuvée est acceptable pour les 500h multicrew des minimas ATPL.

[Almb48]

Exact pour être dans le processus de conversion je confirme que la DGAC reconnait les heures effectuées en opéartion multipilotes (même si effectuées sur un avion certifié monopilote). Il suffit de demander une lettre à ta compagnie comme quoi les heures que tu as effecuées étaient en multipilote.
Cependant pour faire la conversion en candidat libre il faut avoir une QT valide sur un avion certifié multipilote

Pour préciser: le test ATPL pratique ATPL EASA ne peut se faire que sur avion multipilote. Il faut donc soit avoir déjà la QT sur sa licence étrangère, soit faire le stage QT et passer en même temps le test QT et le test ATPL pratique.

Si on veut rester sur de l'avion monopilote, il faut passer un CPL pratique en ATO avec une formation un peu réduite

Salut, tu peux m'en dire plus sur la conversion ?, de ce que j'avais lu, il fallait passer les 13 exams. Il faut aussi faire un test en vol ?

[JAimeLesAvions]

Exact pour être dans le processus de conversion je confirme que la DGAC reconnait les heures effectuées en opéartion multipilotes (même si effectuées sur un avion certifié monopilote). Il suffit de demander une lettre à ta compagnie comme quoi les heures que tu as effecuées étaient en multipilote.
Cependant pour faire la conversion en candidat libre il faut avoir une QT valide sur un avion certifié multipilote

Pour préciser: le test ATPL pratique ATPL EASA ne peut se faire que sur avion multipilote. Il faut donc soit avoir déjà la QT sur sa licence étrangère, soit faire le stage QT et passer en même temps le test QT et le test ATPL pratique.

Si on veut rester sur de l'avion monopilote, il faut passer un CPL pratique en ATO avec une formation un peu réduite

Salut, tu peux m'en dire plus sur la conversion ?, de ce que j'avais lu, il fallait passer les 13 exams. Il faut aussi faire un test en vol ?

Je pense que si tu as un ATPL étranger sans QT multipilote, tu dois passer un test sur CS25, précédé d'une formation bien spur, pour avoir ta licence européenne ATPL le prérequis principal étant 500h multipilote et les exams théoriques.

[Almb48]

Pour préciser: le test ATPL pratique ATPL EASA ne peut se faire que sur avion multipilote. Il faut donc soit avoir déjà la QT sur sa licence étrangère, soit faire le stage QT et passer en même temps le test QT et le test ATPL pratique.

Si on veut rester sur de l'avion monopilote, il faut passer un CPL pratique en ATO avec une formation un peu réduite

Salut, tu peux m'en dire plus sur la conversion ?, de ce que j'avais lu, il fallait passer les 13 exams. Il faut aussi faire un test en vol ?

Je pense que si tu as un ATPL étranger sans QT multipilote, tu dois passer un test sur CS25, précédé d'une formation bien spur, pour avoir ta licence européenne ATPL le prérequis principal étant 500h multipilote et les exams théoriques.

D'accord merci, et si tu as une QT multipilote, quel serais l'avantage outre les 500h multipilote ?

[charco21]

Si tu n'as pas de QT multipilote tu ne peux pas faire de conversion "directe" puisque c'est un prérequis pour avoir l'autorisation de conversion pour pouvoir présenter les examens écrits. Tu devras donc faire tout le processus comme si tu n'avais aucune expérience (passage par une école pour les examens, tests en vols, etc...), même si tes heures de vols sont reconnues

[JAimeLesAvions]

Salut, tu peux m'en dire plus sur la conversion ?, de ce que j'avais lu, il fallait passer les 13 exams. Il faut aussi faire un test en vol ?

Je pense que si tu as un ATPL étranger sans QT multipilote, tu dois passer un test sur CS25, précédé d'une formation bien spur, pour avoir ta licence européenne ATPL le prérequis principal étant 500h multipilote et les exams théoriques.

D'accord merci, et si tu as une QT multipilote, quel serais l'avantage outre les 500h multipilote ?

Si tu as une QT multipilote sur un ATPL OACI non EASA, les prérequis pour l'ATPL EASA ( le prérequis principal étant 500h multipilote) alors tu peux sans passer par une école passer l'ATPL théorique EASA et après un test ATPL pratique en simu sur l'avion multipilote dont tu as la QT pour avoir un ATPL EASA.


Si tu as un ATPL OACI non EASA, les prérequis pour l'ATPL EASA ( le prérequis principal étant 500h multipilote) mais pas de QT multipilote, alors tu peux sans passer par une école passer l'ATPL théorique EASA, faire un stage EASA QT multipilote après un test ATPL pratique EASA en simu sur cet avion pour avoir un même temps QT EASA et ATPL EASA. C'est comme ça que j’interprète les textes mais le mieux serait de les lire toi même.

[Dubble]

Normalement si c'est du King Air par exemple, ce n'est pas reconnu en Europe (car CS23 et certifié monopilote). Mais j'ai vu que sur un autre sujet qu'il est possible de justifier auprès de la DGAC le fait que l'opération se faisait en multi pilote (en envoyant le COM j'imagine, ou avec une lettre du chief pilot?).
+1 pour faire la conversion après avoir reçu l'ATPL canadien, ca évitera aussi de faire l'UPRT et JOC... D'après ce que j'ai compris, si tu as un type rating sur CS25, il s'agit d'un simple check sur simu pour la conversion. Pas sur que ce soit le cas si tu convertis avec une qualif de King Air ou metro par contre...

A ce sujet j'aimerais qu'on m'explique. En quoi un king air pourrait être certifié monopilote mais un a320 ou b777 non ? Hormis la masse de l'avion (c'est à dire l'enjeu s'il se plante soyons concrets), en termes de complexité d'opération, c'est plus simple un 320 non ?

[SAINTKITTS]

Normalement si c'est du King Air par exemple, ce n'est pas reconnu en Europe (car CS23 et certifié monopilote). Mais j'ai vu que sur un autre sujet qu'il est possible de justifier auprès de la DGAC le fait que l'opération se faisait en multi pilote (en envoyant le COM j'imagine, ou avec une lettre du chief pilot?).
+1 pour faire la conversion après avoir reçu l'ATPL canadien, ca évitera aussi de faire l'UPRT et JOC... D'après ce que j'ai compris, si tu as un type rating sur CS25, il s'agit d'un simple check sur simu pour la conversion. Pas sur que ce soit le cas si tu convertis avec une qualif de King Air ou metro par contre...

A ce sujet j'aimerais qu'on m'explique. En quoi un king air pourrait être certifié monopilote mais un a320 ou b777 non ? Hormis la masse de l'avion (c'est à dire l'enjeu s'il se plante soyons concrets), en termes de complexité d'opération, c'est plus simple un 320 non ?

Tu prends le problème à l'envers : quel interet de faire certifier un a320 ou b777 en monopilote ? qui va faire des vols privés avec ces avions ? A mon avis, ce n'est pas une histoire de complexité, peut-etre un peu d'ergonomie et encore, mais puisque ce sont des avions de transport public, ils ne seront jamais exploités en monopilote, donc zéro intéret de les faire certifier. C'est de l'argent et de l'énergie une certification...