Correction temperature froide < 0C

[IbraBell]

En France, comment on applique la correction de temperature quand il fait froid < 0C? c'est comme aux US, on demande altitude procedure+300ft ou guidage+300ft aux ATC

J'ai regardé les cartes radar, ils sont déjà corrigés pour la température. Parfois, il y a deux cartes hiver/été (ça n'empêche pas de surveiller sa MSA lors des guidages)

Pour une percée sans guidage radar, il faut demander altitude procedure+300ft? ou altitude procedure+1000ft?

Pour M/DH, il faut rajouter un peu mais en général ces corrections sont petites c'est sous 50ft...

C'est très hypothétique, je vole rarement quand il fait -15C: je pars voiture à Alberville (c'est -10C ce week-end avec des kilos de neige)



Au Royaume-Uni, ces corrections ne sont pas appliquées ni en procédure, ni en guidage radar. Le pilote ajuste sa MSA et demande aux ATC de changer son altitude de +1000ft s'il pense qu'il est proche du sol...

https://www.caa.co.uk/publication/download/14972

En Allemagne, tous vol IFR doit être plus haut que MRVA et ils publient MRVA (hiver) et MRVA (été) sur tout le pays dans ENR6.

[arogues]

salut,

Je vais être honnête, on ne m'en as jamais parlé en formation (enfin si c'est le cas, je n'ai rien retenu).
Des fois on voit que les LNAV/Baro VNAV sont interdite avant si moins que X°C.
En LPV est-ce que je me trompe en disant que c'est pas si important que cela (comme pour un ILS) ?
En LNAV par contre c'est autre chose.
En LNAV/Baro VNAV, je m'en fout, j'en fais pas.
Si j'ai un doute ILS si dispo, à moins que le signal gèle, ca devrait être insensible à la température...

Que ce soit LPV ou ILS, l'altitude réelle avant interception sera bien sur impactée, j'avais même appris le delta de distance pour le FAF, mais je ne me souviens plus...
Plus froid, je suis plus bas, donc si très froid, j'aurais une distance plus faible indiquée quand j'intercepterai le glide au FAF.

[tekzone]

En fonction des compagnies, tu as différentes stratégies. De manière générale, au dessus de -10 on ne fait rien.

Pour les LNAV/Baro-VNAV, tu n'as simplement plus le droit de les faire si tu es en dessous de la température marquée sur la carte ou -10 s'il n'y a rien marqué. Tu vas devoir passer en LNAV avec les corrections. Ceci dit le Baro-VNAV, c'est un truc de gros avion pas très récent qui va tendre à disparaître. A ma connaissance, ça n'existe pas sur Garmin.

De manière générale, les procédures sont conçues pour des températures adaptées au climat local. Par exemple à Genève c'est -20 et un rapide coup d'oeil à l'histoirique des records de températures minimales montre que t'es pas près d'y être confronté et c'est bien le but.

Si tu es SBAS-VNAV ou LPV ou ILS, tu n'es pas embêté pour la trajectoire 3D. La question va se poser pour le palier d'interception et les minimas. Sur le palier, tu peux avoir des écarts pas insignifiants qui nécessitent de réhausser la chose. Plus il est haut par rapport à la piste, plus l'écart est significatif. Ceci dit, tu ne taperas quand même rien du tout même si tu ne corriges pas. Sur les minimas, c'est vraiment des tout petits écarts car t'es pas loin du sol quoi.

Sur les terrains montagneux que je connais bien (LFLP et LSGG), l'ATC est très bien au courant de cela. Ils ont des calques différents pour ré-hausser en fonction des températures. Ceux de GVA sont publiés dans les cartes en fonction des températures mais en vrai ce n'est pas si simple car ca prend en compte également le QNH. Donc globalement, il n'y aura normalement rien de particulier à demander sur ces terrains où ca pourrait avoir une importance réelle.

Bref, au final, en Europe en tout cas, ca reste quelque chose de très théorique. Ca reste plutôt le truc pour embêter les stagiaires quand les instructeurs s'ennuient. On a les outils pour le faire intégrés à LiDO pour ceux qui bossent avec une cartographie moderne et on sait à peu près faire. Apparemment pour les appuis ETOPS en Sibérie ca n'était pas complètement dénué de sens mais c'est passé de mode.

[IbraBell]

En effet, les BARO L/VNAV sont interdites sous -xxC, il n'y a rien à corriger. Pour les M/DH les corrections sont minimale (50ft max pour une DH de 400ft)

Les guidage radar j'ai vu des cartes avec limitation temperature, l'ancienne carte MVA de Rouen avait une limitation genre -20C mais c'est rare d'avoir ça en Normandie. Oui à Genève, ils ont quelques changements pour les guidages l'hiver

Pour ce qui est des procédures dans les espacés non-controllé ou non-radar (Echo, Golf). J'imagine, il faut des corrections sur les altitudes de procédures sous 0C (ou -10C?) selon OACI (ATM, PANOPS): quelques opérateurs commerciaux ont leurs MANEX si un jour ils vont aller en pôle sud ou seberie. Mais il n'y a rien dans les textes légaux en France ou Europe (NCO, SERA, AIP...)

Ce n'est pas clair comment ça marche en pratique? Par exemple, si MSA aeroport est de 2000ft, l'altitude platform de procédure IF-FAF est 3000ft et je calcule 300ft de correction avec -15C.

Il y a beacoup de choix:
* En VMC avec "vue du sol" pas de correction?
* Je vole à 3000ft qui est ok avec MSA+300ft
* Je demande 3300ft aux ATC
* Je demande 3500ft aux ATC
* Je demande 4000ft aux ATC

Au US, c'est bien documenté dans FAR/AIM: les pilotes demandent 3300ft (aussi les IFR demandent des altitudes VFR genre 3500ft). Au UK, il faut demander 4000ft ou accepter 3000ft avec risques et periles

[tekzone]

Ce n'est pas clair comment ça marche en pratique? Par exemple, si MSA aeroport est de 2000ft, l'altitude platform de procédure IF-FAF est 3000ft et je calcule 300ft de correction avec -15C.

Il y a beacoup de choix:
* En VMC avec "vue du sol" pas de correction?
* Je vole à 3000ft qui est ok avec MSA+300ft
* Je demande 3300ft aux ATC
* Je demande 3500ft aux ATC
* Je demande 4000ft aux ATC

Au US, c'est bien documenté dans FAR/AIM: les pilotes demandent 3300ft (aussi les IFR demandent des altitudes VFR genre 3500ft). Au UK, il faut demander 4000ft ou accepter 3000ft avec risques et periles

Si t'as une altitude de sécurité de 2000ft, tu peux aller à 3000ft sans problème car tu n'iras jamais en dessous de ta sécu corrigé par la température (soit 2300ft comme tu l'as calculé). C'est d'ailleurs la solution la plus simple pour tout le monde. Sur les ILS et LPV, ca ne pose aucun soucis d'intercepter 700-1000ft plus haut et ca simplifie beaucoup la tâche. Sur une 2D, tu serais un peu obligé d'aller à l'altitude corrigée je dirais car sinon ca te forcerait à extrapoler. Ca ne serait pas déconnant mais je ne sais pas si c'est réglementaire.

Pour les autres alti, tu peux tout à fait demander une altitude non ronde telle que 2300ft ou bien arrondie à 1000ft au dessus. Tu ne seras pas le seul à le faire ce jour-là. Rappelons tout de même que c'est l'ATC qui bosse pour nous et pas l'inverse. Si tu as besoin de quelque chose pour te conformer à tes altitudes de sécurité, tu es parfaitement en droit de le demander et de refuser une clairance contraire.

Quant à ton interrogation aux EANC, je ne vois pas ce que ca changerait. Tu peux tout faire pareil.

[IbraBell]

C'est d'ailleurs la solution la plus simple pour tout le monde. Sur les ILS et LPV, ca ne pose aucun soucis d'intercepter 700-1000ft plus haut et ca simplifie beaucoup la tâche. Sur une 2D, tu serais un peu obligé d'aller à l'altitude corrigée je dirais car sinon ca te forcerait à extrapoler. Ca ne serait pas déconnant mais je ne sais pas si c'est réglementaire.

Oui en ILS et LPV, ça passe OK (plan officiel reste le même = VSI/GS).

J'ai pas pensé aux 2D, c'est mieux de prendre une altitude corrigée pour éviter de refaire un tas de calcules

Quant à ton interrogation aux EANC, je ne vois pas ce que ca changerait. Tu peux tout faire pareil.

En espaces contrôlés (e.g Delta, Charlie) c'est l'altitude radar MVA qui est utilisée en guidage ou directe: celle donnée par l'ATC est bien corrigée, rien n'empêche le pilote de confirmer. Parfois, ils rajoutent 1000ft l'hiver: ça n'aide pas avec la givre mais bon vaut mieux prendre 0C dans un nuage qu'un obstacle !



En EANC (et parfois en Echo sans radar), c'est MSA qui sont utilisé: le PIC doit s'organiser avec ça et les altitudes de la procédure

[Dubble]

La correction de température est quelque chose qui existe en réalité en permanence, même si parfois on ne peut pas le remarquer.
Par exemple sur un ILS, on peut capturer le signal à la mauvaise distance s'il fait chaud ou froid

[IbraBell]

Par exemple sur un ILS, on peut capturer le signal à la mauvaise distance s'il fait chaud ou froid

En guidage pour “radar ILS”, c’est toujours capturé au FAP avec l’altitude de guidage?

Sans guidage en “procédural ILS”, effectivement il faut adjuster le plancher de la procédure et vérifier le glide avec altitude/distance au FAF (avec QNH, DME), c’est pour ça que le DME reste obligatoire: pour faire une procédure ILS entière sans radio, sans radar, avec brouillage GPS, en météo 550m/200ft après dégradation du glide (il faut être un malchanceux pour arriver à ce stade)



Ceci dit, c’est plus facile de remarquer qu’on est sur le bon glide avec sa vitesse sol et son vario (VSI =5*GS sur une 3deg, je pense cette méthode marche mieux sans faire des grosse correction de température 450fpm au lieu de 500fpm)

[IbraBell]

Un cas extrême de manque de correction température en aviation est probablement celui la:

https://www.outsideonline.com/outdoor-a ... d-ask-why/



Ce n’est pas une procédure IFR mais un saut parachute en VFR (Twin Otter étaient limités à FL180)

Le but était de faire du parachutisme en pôle sud, ils ont sautés de 17500ft AMSL alors que le pôle sud est un plateau à 9000ft. La température en lâché est -50C et avec -40C au sol, ce qui fait une grosse correction de température: 3500ft avec 8000ft en barométrique, donc ils avaient 4500ft en altitude vraie pour la chute libre

Leur plan était optimiste de faire une formation pendant 25seconds de chute libre de 8000ft (probablement 15seconds avec une correction). Ils n’ont pas vu le sol venir, sauf 1 qui s’est détaché du groupe

La correction température n’a jamais été mentionné dans les faits mais ça rajoute à la facture (hypoxie, froid, adrénaline, grosse vitesse terminale et manque de repères visuelles sur la surface du pôle sud...)

[Dubble]

Comme quoi il vaut mieux faire confiance aux données brutes

[IbraBell]

Sur ce sujet, est ce que GTN SBAS compense les altitudes avec la température?

https://www.manualslib.com/manual/15802 ... ml?page=22

Ça m'a étonné de voir que Le Bourget au RNP07 possède une BARO-L/VNAV avec limitation -20C mais en étant "GNSS + EGNOS" seulement?

[IbraBell]

Sur un autre sujet, les records QNH, apparemment, les avions de ligne Russes (SSJ100) ou Européens (Airbus) ne peuvent pas voler IFR avec QNH > 1050 et ils sont cloués au sol ces derniers jours (sauf s'ils font des vols à vue), il y a une limitation QNH < 1050 dans les FMS des jets pour BARO-VNAV ou BARO-L/VNAV?



Les Norvégiens ont l'habitude de ces QNH (mais pas d'interdiction):

https://www.nrk.no/nordland/lufttrykket ... 1.14896554

https://luftfartstilsynet.no/aktorer/re ... ing-scale/

Chez FAA, c'est interdit de voler en vol privé avec QNH > 1050, même en VFR sauf permission, j'ai compris que c'est à cause de l'enveloppe de certification (overboost pression admission d'un piston, overspeed de l'hélice, overtorque d'une turbine) et la limitation du kollsman window pour le calage "altimeter mécanique" (mais sur un "altimeter glass": G5 ou G1000, il marche avec 1060hp ou 940hp).

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.144

Chez CAA, il y a une notice de sécurité mais elle ne concerne que le calage QNH quand il est limité 950hPa-1050hPa

https://nats-uk.ead-it.com/cms-nats/exp ... 172_en.pdf

Les jours avec 1050hp l'hiver c'est des belles journées de VFR en CAVOK mais voler en IMC avec 950hp, il faut être un héros (le vent dépasse 80kts à 965hp !)

J'ai regardé la doc du G5 et G430W, je ne trouve pas de restriction 950hp < QNH < 1050hp

[Mouetterieuse]

Sur un autre sujet, les records QNH, apparemment, les avions de ligne Russes (SSJ100) ou Européens (Airbus) ne peuvent pas voler IFR avec QNH > 1050 et ils sont cloués au sol ces derniers jours (sauf s'ils font des vols à vue)

Non, les Airbus ne sont pas cloués au sol quand le QNH est supérieur à 1050…
Exemple hier à Helsinki:
Les Metar montrent un QNH de 1052 de 09h20Z à 23h50Z. Durant cette période de nombreux Airbus (et ATR) ont décollé de EFHK…

[IbraBell]

Non, les Airbus ne sont pas cloués au sol quand le QNH est supérieur à 1050…
Exemple hier à Helsinki:
Les Metar montrent un QNH de 1052 de 09h20Z à 23h50Z. Durant cette période de nombreux Airbus (et ATR) ont décollé de EFHK…

Merci pour l'info

Tu sais s'ils sont des nouveaux modèles équipés LPV et EGNOS? ou c'est des anciens Airbus et ATR avec BARO?

A priori, ils peuvent voler en VMC même avec QNH > 1050 en départ à vue ou atterissage à vue.

Généralement, un QNH > 1050 c'est un CAVOK ou un gros brouillard mais c'est possible en CAT2/3 avec un altimeter radar

Sur SSJ100
https://www.frequentflyers.ru/2025/02/07/ssj_led

Un témoignage d'un pilote Airbus mais c'était plutôt des anciens modèles?

[Mouetterieuse]

Il y a des procédures « QNH > 1050 » mais j’ai pas la copie sous la main.
Les A320, même NEO, ne sont pas LPV. Les ATR -600 sont LPV.

[IbraBell]

Il y a des procédures « QNH > 1050 » mais j’ai pas la copie sous la main.

J'ai vu la doc Airbus, la limite du PFD et FMS c'est QNH = 1100,

C'est possible de voler avec QNH > 1050 mais il y a quelques limitations:
* Pas d'altimetre secour, ok pour du VMC
* Pas de TCAS quand QNH > 1050, ça dépend des listes equipment et opérateur?
* Pas de décollage à -1000ft (en standard 1013.25), sinon, le moteur est hors enveloppe