Calcul des distances de décollage et d’atterrissage du DR400/140B – focus sur l’influence du vent

[fly95]

Bonjour,

Je suis actuellement élève pilote sur DR400/140B et je me pose une question concernant l’impact du vent de travers sur les performances de l’avion, notamment en termes de distance de décollage et d’atterrissage.

En effet, je remarque que le manuel de vol fournit des corrections précises pour le vent de face, à savoir :

10 kt de vent de face : réduction de 21% des distances (facteur 0,79).
20 kt de vent de face : réduction de 36%.
30 kt de vent de face : réduction de 47%.

Cependant, je n’ai pas trouvé d’indication concernant l’impact du vent de travers sur les distances.

Je voulais donc savoir :

Comment prenez-vous en compte le vent de travers dans vos calculs de distance de décollage et d’atterrissage ?
Utilisez-vous une méthode spécifique ou appliquez-vous une marge supplémentaire pour compenser ?

Si vous avez des exemples je suis preneur.

Merci d’avance pour vos retours et vos conseils, ça m’aiderait beaucoup à clarifier ce point pour mes futurs vols !

Bons vols à tous,

[LC41]

Le vent se décompose en une composant longitudinale, et une composante traversière.

En général on prend en compte la composante longitudinale comme vent de face (ou arrière), mais on ne tient pas compte du vent de travers pour le calcul de la distance d'atterrissage ou décollage.

En réalité une composante de vent de travers va probablement légèrement dégrader les performances au décollage à cause du braquage des gouvernes (croisement), et aussi parce que l'on va prendre un peu plus de vitesse avant de quitter le sol afin de ne pas risque de se reposer en travers... Je ne pense pas que l'effet soit très significatif, et le chapitre 5 des manuels de vol n'en parlent pas.

[IbraBell]

Le vent de travers ce n'est pas significatif pour le décollage mais comme dit en haut ça risque d'augmenter la distance, surtout si tu décolles sans volets et tu utilisent les freins, palonnier. Pour l'atterrissage, l'effet est plus mesurable en vent de travers car tu dois prendre plus de marges en vitesse, moins de volets, rajouter de la puissance....

Ceci dit, avec beaucoup de vent de travers l'air risque d'être plus turbulent que le vent de face à cause des obstacles autour (hangars, arbres...) qui sont sur les côtés de la piste, ce qui va t'obliger à majorer en atterissage et rester en effet de sol en décollage

Je ne sais pas comment, tu peux prendre ça en compte mais j'ai utilisé 1400m en décollage avec un DA40NG une fois sur une piste de 2000m, j'ai utilisé un peu plus à l'atterrissage. En décollage, il avait beacoup de vent traversier, c'était tellement turbulent que l'avion n'arrivait pas à sortir de l'effet de sol avec une vitesse sensible pour la montée...

Tu verras que la technique "max STOL" et technique "max XW" ne sont pas très compatibles, il faut choisir et une piste très longue aide un peu.

[LC41]

Ceci dit, avec beaucoup de vent de travers l'air risque d'être plus turbulent que le vent de face à cause des obstacles autour (hangars, arbres...) qui sont sur les côtés de la piste, ce qui va t'obliger à majorer en atterissage et rester en effet de sol en décollage

Toute majoration de vitesse (Kve) doit être résorbée au plus tard au franchissement du seuil. Arriver à l'arrondi avec une survitesse qui va te faire flotter excessivement dans la turbulence, près du sol, ce qui n'est pas une bonne idée. Mais si le manuel de vol prévoit de se poser avec moins que les pleins volets par vent de travers, cela va effectivement rallonger un peu la longueur d'atterrissage.

[fly95]

En fait, ce que j'ai cru comprendre de ce que j'ai pu lire sur internet c'est que quand on a du vent qui n’est pas parfaitement aligné avec la piste , on peut calculer la composante de vent de face pour justement voir comment cela agit sur nos distances.

Par exemple :

Imaginons une piste 07 (cap 070°), avec un vent du 100° pour 15 kt.

La différence d’angle entre la piste et le vent est de 30°.
On calcule alors la composante de vent de face avec la formule :
15 × cos(30°) = 13 kt

On peut considérer 1% de réduction par kt ( info à vérifier) et on fait ( 1- 0,13 = 0,87 -> que l'on multiplie par rapport à la distance que l'on a calculé grâce aux abaques)

Donc même si le vent n’est pas parfaitement de face, il y a quand même ce calcul à faire pour préciser nos distances si je comprends bien ?

N'hésitez pas à me dire si je me trompe, je vous avoue que je débute

[LC41]

En fait, ce que j'ai cru comprendre de ce que j'ai pu lire sur internet c'est que quand on a du vent qui n’est pas parfaitement aligné avec la piste , on peut calculer la composante de vent de face pour justement voir comment cela agit sur nos distances.

C'est exactement ça: A partir de la direction relative et de la force du vent, tu calcules la composante de vent de face (ou arrière) qui tu utilises pour calculer la distance de décollage/atterrissage. La composante de vent de travers (à 90° de la piste) n'intervient pas dans le calcul de performance.

[IbraBell]

C’est plus simple de calculer la distance décollage et atterrissage avec une hypothèse de -5kts dans le dos, puis décoller et atterrir avec une composante de face. Malheureusement, ce choix opérationnel ne permet pas l’utilisation de la trigonométrie et les maths en courte finale !

C’est un investissement dans la durée, un jour ça pardonnera pour une erreur !

Ceci dit, avec beaucoup de vent de travers l'air risque d'être plus turbulent que le vent de face à cause des obstacles autour (hangars, arbres...) qui sont sur les côtés de la piste, ce qui va t'obliger à majorer en atterissage et rester en effet de sol en décollage

Toute majoration de vitesse (Kve) doit être résorbée au plus tard au franchissement du seuil. Arriver à l'arrondi avec une survitesse qui va te faire flotter excessivement dans la turbulence, près du sol, ce qui n'est pas une bonne idée. Mais si le manuel de vol prévoit de se poser avec moins que les pleins volets par vent de travers, cela va effectivement rallonger un peu la longueur d'atterrissage.

Oui il faut absorber avant l’arrondi, dans tout les cas il faut remettre les gas si l’avion ne passe pas à une vitesse sensible ou quand il ne touche pas aux bons points, ce qui est très probable avec un vent traversier en conditions turbulentes

En plus de configuration lisse et le risque de survitesse, parfois on rajoute un coup de puissance sous 50ft (ou on maintient un peu de puissance en arrondi) en conditions turbulentes ou avec vent traversier, ça rajoute à la facture: pour chaque coup de shotgun, c’est +100m de piste !

[JAimeLesAvions]

Le calcul donné dans le manuel est une valeur moyenne donnée pour un pilote qui applique la méthode d'atterrissage et de décollage du manuel.
En général, surtout pour le DR400 les clubs recommandent une vitesse supérieure, voire très supérieure par application quasi systématique d'un truc qu'ils appellent kVE, à la vitesse du manuel à l'atterrissage ce qui augmente considérablement les distances
Déjà si ton instructeur n'a pas attiré ton attention sur ça c'est que tu te poses plus de question que lui.


Tu peux consulter "safety sense strip flying" "mountain flying" et "performance"
C'est très concret et utile

https://webarchive.nationalarchives.gov ... rcat&id=21

https://www.caa.co.uk/general-aviation/ ... -leaflets/