Pente au décollage

Rom · Message par **Rom** » 14 oct. 2005, 16:36

Hello

Quelle est la pente au décollage et en montée jusqu'en croisière d'un avion de ligne type A320 ?

Perso, je table aux alentours de 6 à 6.5 %

Rom

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 14 oct. 2005, 18:41

Mmhh... de mémoire sur 757 c'est du 17 à 20° sur la boule et 8 à 12 degrés de pente. Je ne connais pas les valeurs du 320.

Rom · Message par **Rom** » 15 oct. 2005, 15:42

En fait j'ai une autre question qui me vient à l'esprit :

Si gamma est la pente, V la vitesse air et Vz la vitesse verticale,
on a sin(gamma) = Vz/V

Or opérationnellemenent, les avions de lignes effectuent leur montée à vitesse conventionnelle Vc constante puis, arrivé à une certaine altitude poursuivent la montée à Mach constant.
Celà signifie donc que tout au long de la montée, la vitesse air augmente.

Par conséquent, au moins l'un des deux paramètres Vz ou gamma varient au cours de la montée.

Savez vous ce qu'il en est effectivement ?

Rom

Steward · Message par **Steward** » 15 oct. 2005, 16:16

Avé,
Alors moi les chiffres là, c'est pas mon truc mais dans la pratique en gros, voilà ce qu'il se passe.
Au décollage: en fonction de ta masse, de l'endroit où tu décolles (altitude, ville, température,...) et de la distance à ta destination, tu vas choisir un type de montée initiale.
Après le décollage: tu es souvent (voir tout le temps) limité à 250 kts en dessous des 10 000 ft. Cette vitesse est bien souvent en dessous de la vitesse optimale de montée (sur les avions à réaction). C'est après avoir dépassé les 10 000 ft que tu rends un peu la main pour laisser l'avion respirer et prendre de la vitesse pour monter de manière plus efficace.
Maintenant un petit détail sur l'affichage maquette. Au décollage tu pourras afficher 20° maquette mais plus tu monteras et moins l'air sera dense. Il te faudra rendre la main progressivement tout au long de ta montée pour pouvoir maintenir une vitesse donnée. Tu effectue une montée en fonction d'une vitesse et ensuite d'un nombre de mach (passant une certaine altitude propre à chaque type d'appareil).
Voilà.. J'espère avoir été clair..
Bon vent et FLY SAFE!

Rom · Message par **Rom** » 15 oct. 2005, 17:35

Exact mais la limitation à 250 kts dont tu parles concerne la vitesse conventionnelle et pas la vitesse vraie. Les pilotes en vol raisonnent en vitesse conventionnelle, pas en vitesse vraie.

J'ai une doc Airbus sous les yeux qui dit :

De 0 à 10000 ft, montée à vitesse conventionnelle constante = 250kts
A 10000ft : accélération en palier de 250 kts à 300kts
Vers 29000ft, poursuite de la montée à Mach 0.78

Jusqu'à 29000ft, la vitesse vraie elle ne cesse d'augmenter.
Conclusion : la pente et/ou la vitesse ascentionnelle doivent varier également, mais comment ?

Rom

PS : Stew, pour les 20° de maquette avion, tu parles de l'assiette je suppose ?

Steward · Message par **Steward** » 15 oct. 2005, 20:24

Avé,
Alors la vitesse conventionnelle dont tu parles, ce doit être la Vi ou vitesse indiquée. Tu regardes ton badin et tu pilotes ta pente avec ça. Au début ça va peut-être te donner 20° maquette (ou une assiette à 20°)parceque le moteur est performant dans les basses couches. Plus tu montes, moins ça pousse et donc moins tu montes pour une même vitesse indiquée (proche de la vitesse air). On peut terminer au FL 410 avec à peine 5° maquette et +100 ft/min alors que l'avion donnait un +8000ft/min au décollage.
De même plus tu es haut, moins l'air est dense, plus ça va vite pour une même vitesse indiquée. Donc à même Vi, plus tu montes, plus ta vitesse vraie augmente...
On passe en mach au-delà de certaines altitudes pour faciliter les choses, la Vi n'étant plus d'aucune utilité là haut (pour un liner).
Bon vent et FLY SAFE!
PS: par contre les 250 kts en dessous de 10'000ft c'est bien en vitesse indiquée (ou alors je fais des excès de vitesses tous les jours).

Rom · Message par **Rom** » 15 oct. 2005, 21:16

Yes la vitesse indiquée c'est l'IAS : Indicaterd Air Speed c'est ce que tu lis sur ton badin.
Ca correspond à la vitesse conventionnelle (CAS) sauf qu'avec les erreurs d'instrumentation on fait une légère distinction et on appelle ça IAS.

En fait la CAS c'est une grandeur physique réelle et la IAS c'est la CAS que tu lies sur ton badin aux erreurs de mesures près.

Bon vent !

Rom

Steward · Message par **Steward** » 16 oct. 2005, 00:06

Avé,
Ah bon merci... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Bon vent et FLY SAFE!

jozenq · Message par **jozenq** » 16 oct. 2005, 14:15

la correction d'instrument IAS -> CIAS est très faible: maxi = + ou - 3kt -> les badins sont devenus super "bons" (merci aux ponts à ampli op <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/sun.gif">)
un classique de l'atpl (2 courbes...intersection...) est le calcul du FL où ta vitesse de montée pops up de la CAS vers le point de mach,à 300kt tu auras autour de M.65 vers le FL200 sur un liner.En montant à mach=cte ta (C)IAS chute mais ta TAS augmente.
IAS -> (correction d'instrument) -> CIAS ou CAS ->(correction de pression Kp <1) -> EAS ou EV (vitesse équivalente) -> (correction de densité de l'air = EAS x 1/sqr(densité) ) -> TAS ou Vv.
comme le disait Stew on voit bien que si la densité diminue la TAS augemente.
cela dépend aussi de la tempétaure extérieure (SAT) -> "+ haut + chaud + vite" pour s'en rappeler.
pour le vario cela dépend de tes perfs ENG,de ta masse et encore de la SAT,si tu peux "accrocher" un FL sans problème ou pas.Pas pour rien qu'on voit les HEAVY faire des paliers intermédiaires (step climbs).

so long,
Jo

[ Ce message a été édité par: jozenq le 2005-10-16 14:17 ]

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 16 oct. 2005, 15:53

Les 250 Kts en-dessous du FL 100 c'est bien une IAS.

Par contre ôtez-moi un doute svp : ceci n'est pas applicable dans les espaces de classe A, B ou C (pour les IFR) non ? C'est à dire que les appareils au décollage des plus gros aéroports "protégés" par ces zones ne sont pas concernés et peuvent adopter n'importe quelle vitesse voulue (et clairée) dès le décollage.

Steward · Message par **Steward** » 16 oct. 2005, 16:03

Avé,
Je crois (pas certains) qu'ils peuvent demander au contrôle qui souvent accepte pour ces messieurs les gros! Mais sinon ils se doivent de respecter les 250 kts en-dessous de 10000ft.
Bon vent et FLY SAFE!

Magic Turtle · Message par **Magic Turtle** » 16 oct. 2005, 16:48

Salut!
http://www.fna.asso.fr/index.php?item=6&a_item=1&b_item=4&page=195
Voir le bas de page pour les limitations de vitesse.

MT

Rom · Message par **Rom** » 16 oct. 2005, 19:56

Hello

J?ai finalement réussi à trouver ce que je cherchais donc pour ceux que ça intéresse, voici dans les grandes lignes le profil de montée d?un A319 ayant une masse maxi de 60 tonnes au décollage :

-De 0 à 4000 ft, l?avion accélère de V2 à 250 kt (IAS). La Vz augmente de 2200 à 3000 ft/min environ. La pente est d?environ 13% soit 7,5 degrés.

-De 4000 ft à 10000 ft, poursuite de la montée à IAS constante de 250 kt. La Vz atteint sont maximum de 3400 ft/min sur toute la montée à l?altitude de 6000 ft. Puis, elle diminue progressivement jusqu?à 3100 ft/min à 10000 ft. La pente diminue progressivement de 13 à 10%

-A 10000 ft, palier accéléré de 250 kt à 300 kt (IAS)

-De 10000 ft à 29000 ft, poursuite de la montée à IAS constante de 300 kt. La Vz diminue progressivement de 3100 ft/min à 1100 ft/min et la pente de de 10 à 2.5%

-De 29000 ft à 39000 ft (plafond), montée à Mach contant de 0.78. La Vz ré augmente à 1400 ft/min vers 31000 ft (car à Mach constant et l?altitude augmentant, la vitesse vraie augmente légèrement) puis décroît jusqu?à 700 ft/min à 39000ft.

Voili voilou

Rom

jozenq · Message par **jozenq** » 16 oct. 2005, 20:29

thanks pour l'illustration Rom,en gros la question était que fait le vario à clb level change 300Kt.Ah le jozenq il était bien loin <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

Yolic · Message par **Yolic** » 16 oct. 2005, 23:27

pour ce qui concerne la limitation de vitesse à 250kt en dessous du FL100, elle s'applique à tous les avions en CAG, et même si à une époque elle n'était pas toujours appliquée dans les espaces de classe A, la DGAC vient de pondre une note encourageant les contrôleurs à faire respecter cette limitation autant que possible...

Colibris · Message par **Colibris** » 18 nov. 2005, 02:24

La limitation à 250 Kts est utlisé à cause de nos amis les oiseaux...

Après des tests en souflerie, des ingénieurs ont remarqué que les pare-brise tenaient le coup à 250 kts max...et la chance de croiser des oiseaux au dessus de 10'000ft est moindre...donc plus de limitations.

Aussi, un avion ezst toujours volé à vitesse indiquée IAS...on ne pilote pas un avion à la TAS ou GS...ça serait prendre de gros risques.
Quoique, les avions de types EFIS avec calculateur ADC (Air Data Computer) affiche directement la CAS...Mais il y a très peu de différences.

Yolic · Message par **Yolic** » 18 nov. 2005, 10:26

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>La limitation à 250 Kts est utlisé à cause de nos amis les oiseaux... </blockquote></td></tr></table></center>

tu dis ça à cause de ton pseudo?

plus sérieusement tu sors ça d'où? Dans la note DGAC que j'ai reçu concernant cette limitation de vitesse, pas la moindre petite trace d'oiseaux (même pas une petite fiante...)

stepha380 · Message par **stepha380** » 18 nov. 2005, 11:09

De 0 a 3000 ft, il faut aussi prendre en compte le facteur bruit, sur beaucoup d aeroports US ca commence par des avertissements, des amendes voir meme des interdictions.

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 19 nov. 2005, 07:41

Limiter la vitesse a 250 kts sous 10000 ft permet, entre autres, de ralentir le trafic, de le réguler, et d'éviter de voir des furieux arriver à fond les ballons dans les zones terminales.