décollage poussée réduite

Aviator777 · Message par **Aviator777** » 26 oct. 2006, 03:02

Bonjour
je n'ai pas trés bien compris le principe du décollage à poussée réduite ... enfin je sais de quoi il s'agit je connais le but de cette méthode mais c'est un exemple de calcul du N1 et notamment la méthode de la température fictive
Merci

ArnoNZ · Message par **ArnoNZ** » 27 oct. 2006, 20:30

Salut,

Je crois que la théorie derrière ça est que le Fadec, qui est l'ordinateur contrôlant la poussée délivrée par ton réacteur, réduit automatiquement celle çi aux hautes températures (souvent à partir de 30°C environ, et linéairement) pour éviter des EGT trop hautes.

Les constructeurs ont eu l'idée d'utiliser cette caractéristique comme un moyen simple de réguler la poussée au décollage : on fait croire au Fadec qu'il fait très chaud (54°C par exemple) et du coup il nous fournit une poussée plus faible. Des tableaux te donnent, d'après ce que je sais, non seulement quelle température fictive tu peux utiliser avec les conditions du jour, mais aussi des N1 correspondants pour crosschecker tes calculs.

Des navigants te renseigneront mieux que moi sur l'utilisation quotidienne!

sephore · Message par **sephore** » 28 oct. 2006, 21:31

Le fadec c'est pour Airbus comment fait on pour Boeing ?

Aviator777 · Message par **Aviator777** » 28 oct. 2006, 22:35

Salut,
Vu les progrès réalisés par l'électronique (puissance de calcul et microprocesseur) les constructeurs ont été amenés à envisager le FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Tout les calculs sont réalisés par un calculateur numérique seules les fonctions de puissance restant à la charge du MEC.
Donc pour réponse à ta question le FADEC n'est pas destiné seulement pour airbus mais à tous les acheteurs potentiels qui veulent bénéficier de ces performances et ces avantages tel que l'économie de carburant.
À ma connaissance tout les boeings 737NG en sont équipés, le 777-300 .... Etc.
Toutefois la réponse à ma question à propos du décollage à poussée réduite c'est pas ce que j?attendais, ma question est plutôt d'ordre opérationnel et non technique
Merci

farfadet · Message par **farfadet** » 29 oct. 2006, 06:37

Salut, si je me souviens bien, tu rentres dans un tableau dans le manuel d'exploitation avec le QNH et la température réelle du jour, et en fonction des limitations opérationnelles comme la longueur de piste, tu obtiens une T° fictive et les paramètres associés, dont N1.

Si tu veux un exemple de tableau, envoie moi un MP je te scannerais ca.

ArnoNZ · Message par **ArnoNZ** » 29 oct. 2006, 13:20

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote> la réponse à ma question à propos du décollage à poussée réduite c'est pas ce que j?attendais </blockquote></td></tr></table></center>

Mince! désolé! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Je confirme ce qu'a dit Farfadet. Et certaines compagnies n'ont même pas besoin des tableaux car des logiciels intégrés (au sol, + à bord par ACARS?) font les interpolations automatiquement.

TheFlyingTexan · Message par **TheFlyingTexan** » 29 oct. 2006, 15:00

D'ailleurs chez EZY ce fameux software a l'air super "user friendly" et une fois que les datas sont calculées, ça te sort les copies d'écrans et là le paramétrage peut commencer... Le crosscheck est on ne peut plus direct avec cette façon de procéder!

Arno tu nous diras ça dans qques semaines <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Aviator777 · Message par **Aviator777** » 29 oct. 2006, 17:41

Salut,
Bah voila c?est exactement ce que je recherchais une explication de la méthode de la température fictive. Je vous remercie tous pour vos réponses.
P.S : c?est clair qu?il existe des logiciels pour ce genre de calculs sinon ça serait pas évident de calculer a chaque après un vol avec les abaques toutes les limitations, le carburant ... Etc.

Dan · Message par **Dan** » 29 oct. 2006, 17:52

Dans ma boîte, c'est assez simple:
On utilise les Airport Analysis qui donnent les limitations pour chaque QFU en fonction des conditions MTO. On note le Torque max du jour , puis on descend dans le tableau des températures jusqu'à tomber sur la masse du jour. On trouve un autre torque max (inférieur au premier bien sûr). Ensuite on entre dans un tableau le torque max réel en abscisse et le torque max à la températur fictive en ordonées, et on trouve le torque flex.

Bon je sais, écrit comme ça c'est moyen compréhensible, mais en vrai c'est méga simple...

Dan, CEL H-12