maxl a écrit :Au niveau du changement dans les responsabilités, je crois que depuis quelques années le CdB n'est plus responsable de son avion mais du déroulement du vol et du respect des règles de l'air. Ce qui le déchargerait de pas mal de responsabilités d'ordre technique.
Ou alors ma mémoire flanche avec la nuit qui passe et je raconte de la m... .
Nop, quand il signe le "tech log", le CDB accepte l'avion dans l'état technique dans lequel il se trouve, et surtout la relation entre le technique et l'opérationnel. En cas de problèmes, il est évident que les responsabilités seront partagées dans certains cas, mais à la base cela reste le CDB le seul et unique responsable. A l'enquête de déterminer dans quelles proportions.
Exemple? Un problème technique X... Allez au choix, système de dégivrage d'une seule aile hors service. La maintenance estime, suivant avis constructeur, que l'avion peut voler, sous certaines conditions. Fort bien, si le CDB accepte l'avion et que le problème technique entraîne, pas de bol, un incident en vol, tu vas voir ce que va ramasser le CDB... Par contre le technicien, que dalle (si, bien sûr, il a agit en suivant le constructeur/légalité)...
Si le copilote fait la prévol, mais ignore de vérifier les "Gear pins", malheureusement ce jour-là oubliées par la maintenance sur les atterrisseurs. Même si le CDB n'était pas obligé de faire le tour de l'avion (vu que très réglementairement il peut confier cette tâche à son collègue), il sera néanmoins responsable du bordel engendré par le retour au terrain godasses au vent...
Il existe des milliers d'exemples et de combinaisons possibles de pannes et de situations, quel que soit le niveau de modernité de l'avion (je dirais même que cela peut être pire sur avion moderne, complexe en électronique), entraînant de potentiels ennuis opérationnels...
