Bonjour a tous
Voila je suis actuellement en école d'ingé généraliste (j'étais à l'IPSA avant) et je me demandais si air france employai des ingénieurs dans les domaines tels l'ingénierie d'essais ? De plus, a qui revient le rôles d'effectuer les essais des systèmes de l'avion lorsqu'on le sort des hangars de maintenance ? Au mécaniciens ?
Cordialement
Ingénieur chez AF ?
Modérateur : Dan
-
Globetrotteur - Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
Salut,
il n'y a pas d'ingénieurs d'essais à proprement parler chez AF, puisque que la Compagnie de développe pas de systèmes.
Eventuellement, il y a des "bureau d'étude" chez AF Industries (dits "Engineering" dans lesquelles des campagnes d'essais peuvent être définies, pour valider par exemple l'installation en retrofit d'un nouveau système (comme le TCAS et l'EGPWS en leur temps, peut-être l'ADS-B demain).
En sortie de hangar, ce sont effectivement les "mécaniciens" qui effectuent les tests.
Je le met entre guillemet car en fait ce sont la plupart du temps les Techniciens (le niveau hiérarchique supérieur) ou les Experts (également appelés Contrôleurs, le niveau encore au-dessus). Mais en aucun cas les ingénieurs.
Hope it helps.
il n'y a pas d'ingénieurs d'essais à proprement parler chez AF, puisque que la Compagnie de développe pas de systèmes.
Eventuellement, il y a des "bureau d'étude" chez AF Industries (dits "Engineering" dans lesquelles des campagnes d'essais peuvent être définies, pour valider par exemple l'installation en retrofit d'un nouveau système (comme le TCAS et l'EGPWS en leur temps, peut-être l'ADS-B demain).
En sortie de hangar, ce sont effectivement les "mécaniciens" qui effectuent les tests.
Je le met entre guillemet car en fait ce sont la plupart du temps les Techniciens (le niveau hiérarchique supérieur) ou les Experts (également appelés Contrôleurs, le niveau encore au-dessus). Mais en aucun cas les ingénieurs.
Hope it helps.
-
lesoreilles
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1120
- Enregistré le : 26 oct. 2010, 03:17
Hello!
je voudrais relancer le topic, car je suis en recherche de fin d'étude pour un stage ingénieur mécanicien.
Sur le site d'Air France industries, il y a bien des ingénieurs qui y travaillent dans différents services. On m'a prévenu que l'embauche n'était pas évidente car c'est assez fermé (parait-il).
Comment alors se creuser un trou dans cet environnement? sur le site, il n'y a pas de stage pour les ingénieurs...
Petite parenthèse aussi sur les témoignages qui disent bien que les débuts en maintenance ne paraissent pas évidents
je voudrais relancer le topic, car je suis en recherche de fin d'étude pour un stage ingénieur mécanicien.
Sur le site d'Air France industries, il y a bien des ingénieurs qui y travaillent dans différents services. On m'a prévenu que l'embauche n'était pas évidente car c'est assez fermé (parait-il).
Comment alors se creuser un trou dans cet environnement? sur le site, il n'y a pas de stage pour les ingénieurs...
Petite parenthèse aussi sur les témoignages qui disent bien que les débuts en maintenance ne paraissent pas évidents
Ce topic m'intéresse beaucoup, vue que je suis en école d'ingénieur.
D'ailleurs AF est l'entreprise par excellence dans laquelle je voudrais travailler.
Il n'y a plus d'ingénieur maintenance (type chef d'atelier qui dirige et aides les mécanos pour les Check ??)
Qu'en est-il du secteur revenue management chez AF, actuellement ?
Merci de me répondre.
D'ailleurs AF est l'entreprise par excellence dans laquelle je voudrais travailler.
Il n'y a plus d'ingénieur maintenance (type chef d'atelier qui dirige et aides les mécanos pour les Check ??)
Qu'en est-il du secteur revenue management chez AF, actuellement ?
Merci de me répondre.
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
Salut,
ingénieur chez AF Industries, je l'ai été pendant 8 ans, je vais essayer de répondre.
Sur les stages et l'embauche
Depuis l'automne 2008, la Compagnie a furieusement réduit (et même un moment, purement et simplement interrompu) les stages et les recrutements. Ca se détend maintenant un tout petit peu, mais ce n'est pas encore jouasse. Cela n'est pas spécifique au domaine de la Maintenance. D'ailleurs le numerus clausus des autorisations d'embauches est décidé en central, et chaque Direction se voit ensuite allouer son quota pour l'année.
Et tant que la conjoncture ne se sera pas significativement et durablement améliorée, les places seront rares, à la Maintenance comme ailleurs...
Sur les débuts en Maintenance (pour les Bac+5)
Il existe deux "niveaux" d'embauche chez AF pour les cadres : les Cadres Jeunes, et les Jeunes Cadres. (et non, ça n'a rien à voir !)
Les jeunes diplomés "à haut potentiel" (concrètement, issus des écoles Liste 1 ou Liste 2) sont embauchés sous le titre de "Jeune Cadre". A ce titre, qui correspond en fait à une filière, sont associés des règles de rémunérations, des profils de poste, qui doivent permette à la recrue de démontrer son (haut) potentiel, et le mettre sur l'orbite qui va bien pour en faire un jour un Cadre Supérieur.
Les autres ont le statut de Cadre Jeune, qui se révèle moins avantageux pour les perspectives de carrières (plafonnement du niveau hierarchique, augmentations moindres les premières années, etc...)
Plus spécifiquement, dans le domaine de la Maintenance, il existe une Voie Royale pour les Jeunes Cadres, c'est le poste/statut/titre (on ne sait pas vraiment à quoi ça correspond en fait) d'Ingénieur d'Entretien. Les 'IE' occupent au cours des premières années des postes d'Adjoint dans différents services d'importance, ce qui leur permet dans un délai assez court de voir les principaux métiers de la Maintenance, et de travailler auprès de ses principaux dirigeant. Si ces années se passent bien, la carrière est toute tracée ensuite.
Sur les métiers de la Maintenance
La gestion des RH chez AFI est telle que les tâches les plus techniques sont confiées à des techniciens, devenus expert dans leur domaine, ou des cadres issus du rang, à qui l'ont confie des postes de Management de Proximité ou de référents techniques.
Aux ingénieurs, qui sont avant tout des Cadres ("Managers")à seront confiés le Management :
1/ des processus (analyser et optimiser nos méthodes de production)
2/ des hommes (Direction de Départements, de Divisions, d'Entités, )
3/ des projets (ré-organisations, nouveaux produits, nouvelles usines, .....)
Voilà, dans les grandes lignes, ce qui se cache derrière "Ingénieur à la maintenance" chez Air France.
Si vous avez des questions plus précises, n'hésitez pas !
Bonne chance dans vos recherches de stage !
ingénieur chez AF Industries, je l'ai été pendant 8 ans, je vais essayer de répondre.
Sur les stages et l'embauche
Depuis l'automne 2008, la Compagnie a furieusement réduit (et même un moment, purement et simplement interrompu) les stages et les recrutements. Ca se détend maintenant un tout petit peu, mais ce n'est pas encore jouasse. Cela n'est pas spécifique au domaine de la Maintenance. D'ailleurs le numerus clausus des autorisations d'embauches est décidé en central, et chaque Direction se voit ensuite allouer son quota pour l'année.
Et tant que la conjoncture ne se sera pas significativement et durablement améliorée, les places seront rares, à la Maintenance comme ailleurs...
Sur les débuts en Maintenance (pour les Bac+5)
Il existe deux "niveaux" d'embauche chez AF pour les cadres : les Cadres Jeunes, et les Jeunes Cadres. (et non, ça n'a rien à voir !)
Les jeunes diplomés "à haut potentiel" (concrètement, issus des écoles Liste 1 ou Liste 2) sont embauchés sous le titre de "Jeune Cadre". A ce titre, qui correspond en fait à une filière, sont associés des règles de rémunérations, des profils de poste, qui doivent permette à la recrue de démontrer son (haut) potentiel, et le mettre sur l'orbite qui va bien pour en faire un jour un Cadre Supérieur.
Les autres ont le statut de Cadre Jeune, qui se révèle moins avantageux pour les perspectives de carrières (plafonnement du niveau hierarchique, augmentations moindres les premières années, etc...)
Plus spécifiquement, dans le domaine de la Maintenance, il existe une Voie Royale pour les Jeunes Cadres, c'est le poste/statut/titre (on ne sait pas vraiment à quoi ça correspond en fait) d'Ingénieur d'Entretien. Les 'IE' occupent au cours des premières années des postes d'Adjoint dans différents services d'importance, ce qui leur permet dans un délai assez court de voir les principaux métiers de la Maintenance, et de travailler auprès de ses principaux dirigeant. Si ces années se passent bien, la carrière est toute tracée ensuite.
Sur les métiers de la Maintenance
La gestion des RH chez AFI est telle que les tâches les plus techniques sont confiées à des techniciens, devenus expert dans leur domaine, ou des cadres issus du rang, à qui l'ont confie des postes de Management de Proximité ou de référents techniques.
Aux ingénieurs, qui sont avant tout des Cadres ("Managers")à seront confiés le Management :
1/ des processus (analyser et optimiser nos méthodes de production)
2/ des hommes (Direction de Départements, de Divisions, d'Entités, )
3/ des projets (ré-organisations, nouveaux produits, nouvelles usines, .....)
Voilà, dans les grandes lignes, ce qui se cache derrière "Ingénieur à la maintenance" chez Air France.
Si vous avez des questions plus précises, n'hésitez pas !
Bonne chance dans vos recherches de stage !
Salut,
Il est vrai que les opportunités de stages et d'emplois sont rares. Néanmoins, pour ce qui est de "faire son trou" le conseil que je peux humblement te donner c'est de faire en sorte que ton stage de fin d'études et /ou ta première expérience professionnelle soit en adéquation et/ou complémentaire au métier d'ingé à la maintenance chez Air France très bien décrit par Globetrotteur.
Un premier emploi peut être un réel plus, surtout si celui-ci est dans le domaine aéro, dans la technique que l'on retrouve à la maintenance (systèmes avioniques, chaînes électriques, commandes de vols, moteur, structure, documentation aéro...), avec du management éventuellement...
Pour ce que j'ai pu constater dans mon recrutement (étant ingénieur depuis 2 ans dans la maintenance) et celui d'autres jeunes cadres ou cadres jeunes, la première expérience a été un élément déterminant.
Enfin, si tu n'es pas issu d'une liste 1 ou 2, ne pas avoir de complexe et postuler même si l'offre affichée sur le site concerne un cursus "jeune cadre".
Bonne continuation pour la suite et bonnes fêtes!
Il est vrai que les opportunités de stages et d'emplois sont rares. Néanmoins, pour ce qui est de "faire son trou" le conseil que je peux humblement te donner c'est de faire en sorte que ton stage de fin d'études et /ou ta première expérience professionnelle soit en adéquation et/ou complémentaire au métier d'ingé à la maintenance chez Air France très bien décrit par Globetrotteur.
Un premier emploi peut être un réel plus, surtout si celui-ci est dans le domaine aéro, dans la technique que l'on retrouve à la maintenance (systèmes avioniques, chaînes électriques, commandes de vols, moteur, structure, documentation aéro...), avec du management éventuellement...
Pour ce que j'ai pu constater dans mon recrutement (étant ingénieur depuis 2 ans dans la maintenance) et celui d'autres jeunes cadres ou cadres jeunes, la première expérience a été un élément déterminant.
Enfin, si tu n'es pas issu d'une liste 1 ou 2, ne pas avoir de complexe et postuler même si l'offre affichée sur le site concerne un cursus "jeune cadre".
Bonne continuation pour la suite et bonnes fêtes!
Bonsoir.
Je viens de lire vos réponses.
Et la première question qui me vient à l'esprit, c'est quelles sont les écoles de la liste 1 ou 2 ???
Ma formation en école et plutôt axée Logistique, Production. (Mon école est généraliste, spécialisée en mécanique.)
Donc je pense que si je suis éventuellement pris chez AF ( on peut tjs rêver
), mon travail ne serait pas du technique poussée car ma formation est généraliste: mais j'aurais des bases solides.
Pourquoi je veux la maintenance : c'est être sur le terrain (voir l'avion physiquement si possible) travailler autour, gérer des éléments "un peu" technique et faire du management de proximité, un peu comme chef d'atelier.
Les ingénieurs maintenance travaillent en horaire décalés ou administratifs ?
Je viens de lire vos réponses.
Et la première question qui me vient à l'esprit, c'est quelles sont les écoles de la liste 1 ou 2 ???
Ma formation en école et plutôt axée Logistique, Production. (Mon école est généraliste, spécialisée en mécanique.)
Donc je pense que si je suis éventuellement pris chez AF ( on peut tjs rêver
), mon travail ne serait pas du technique poussée car ma formation est généraliste: mais j'aurais des bases solides.Pourquoi je veux la maintenance : c'est être sur le terrain (voir l'avion physiquement si possible) travailler autour, gérer des éléments "un peu" technique et faire du management de proximité, un peu comme chef d'atelier.
Les ingénieurs maintenance travaillent en horaire décalés ou administratifs ?
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
Ca a peut-etre un peu évolué depuis l'époque, mais en gros :flySpeed a écrit :Et la première question qui me vient à l'esprit, c'est quelles sont les écoles de la liste 1 ou 2 ???
Liste 1 : Polytechnique, les écoles du concours Mines-Ponts, Centrale Paris, Télécom-Paris,
Liste 2 : ENSAM, TPE, Centrale Lyon, les principales ENSI, et peut-être les INP
Liste 3 : le reste....
Ca c'est plutôt bien ciblé pour AFI...Ma formation en école et plutôt axée Logistique, Production. (Mon école est généraliste, spécialisée en mécanique.)
C'est effectivement ce que tu trouveras chez AFI. En commençant modestement "chef d'atelier" comme tu dis, mais avec les années l'atelier sera de plus en plus gros.Pourquoi je veux la maintenance : c'est être sur le terrain (voir l'avion physiquement si possible) travailler autour, gérer des éléments "un peu" technique et faire du management de proximité, un peu comme chef d'atelier.
A de très rares exceptions près, les horaires sont "administratives".Les ingénieurs maintenance travaillent en horaire décalés ou administratifs ?
Concrètement, tu es en contrat "jour". Tu ne pointes (et donc ne comptes) pas tes heures.
Suite au passage au 35h, il y a beaucoup de vacances, mais par contre les jours de boulot, t'as vite fait de faire de belles amplitudes !
Voilà, j'espère t'avoir éclairé.
Merci pour les infos.
Mais maintenant, passons au coeur du métier.
Si vous avez du temps, pourriez vous m'expliquer en détail le quotidien de votre boulot en tant qu'ingénieur maintenance, les avantages, les incovénients ?
(et les différents postes que vous avez occupé notamment Globetrotteur et Roiagui)
En tant que chef d'atelier, vous gérez juste des opérateurs et les aspects techniques de la maintenance, ou vous créer aussi par exemples des macros excel pour optimiser....
(Actuellement, je fais un stage dans un atelier de microélectronique et le chef d'équipe de cet atelier est un ingénieur issu de mon école. Il gère les opérateurs, résout les problèmes quotidiens lié à la prod et fais des macros excel pour les différents postes, pour éviter les erreurs, augmenter la performance...)
Et dans un atelier c'est un avion en entier ou ça peut très bien être l'atelier réacteur, l'atelier électronique....
J'ai comme l'impression que cette voie est faite pour moi: encore faut-il y accéder et avoir toutes les infos nécessaires avant de se lancer.
D'où les nombreuses questions que je pose, mais je pense qu'elles peuvent servir à tous le monde.
Mais maintenant, passons au coeur du métier.
Si vous avez du temps, pourriez vous m'expliquer en détail le quotidien de votre boulot en tant qu'ingénieur maintenance, les avantages, les incovénients ?
(et les différents postes que vous avez occupé notamment Globetrotteur et Roiagui)
En tant que chef d'atelier, vous gérez juste des opérateurs et les aspects techniques de la maintenance, ou vous créer aussi par exemples des macros excel pour optimiser....
(Actuellement, je fais un stage dans un atelier de microélectronique et le chef d'équipe de cet atelier est un ingénieur issu de mon école. Il gère les opérateurs, résout les problèmes quotidiens lié à la prod et fais des macros excel pour les différents postes, pour éviter les erreurs, augmenter la performance...)
Et dans un atelier c'est un avion en entier ou ça peut très bien être l'atelier réacteur, l'atelier électronique....
J'ai comme l'impression que cette voie est faite pour moi: encore faut-il y accéder et avoir toutes les infos nécessaires avant de se lancer.
D'où les nombreuses questions que je pose, mais je pense qu'elles peuvent servir à tous le monde.
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
AFI c'est 10.000 personnes, dont un certain nombre d'ingénieurs. Il n'y a pas de métier "type".flySpeed a écrit :Si vous avez du temps, pourriez vous m'expliquer en détail le quotidien de votre boulot en tant qu'ingénieur maintenance, les avantages, les incovénients ?
(et les différents postes que vous avez occupé notamment Globetrotteur et Roiagui)
Pour te donner quelques exemples :
Dans mon premier poste, j'étais "chef de projet technique", dans un service qui fait du "retrofit", c'est à dire de l'intégration de nouveaux systèmes (cabine ou cockpit) sur des avions déjà en service. Tu as une spécification de départ qui définit l'objectif fonctionnel (=technique), un contrat qui définit des moyens (délai, budget), des ressources (humaines, matérielles) négociées en interne avec ta hiérarchie ou les autres services de la boite, et ton job est de faire le nécessaire pour livrer au client ce qu'il attend, en temps et en heures, en maitrisant le tryptique magique "Couts-Qualité-Délai".
Concrètement, tu discutes et/ou tu orientes les techniciens sur les solutions techniques à retenir, tu suis les coûts et l'avancement du projet, tu rapportes régulièrement à tes supérieurs, tu proposes des solutions aux différents problèmes que tu peux être amené à rencontrer. Techniques bien sur, mais aussi dispo de matériel, évolutions de la spéc, ambiance dans l'équipe, non-respect du contrat de service ou des engagements pris par les 'tiers' (services supports ou prestataires externes).
Au quotidien, ça veut dire un peu d'analyse technique, pas mal de reporting en tous genre, des meetings, de la négo permanente avec les uns et les autres pour garder le projet "sur le trait", ....
Ensuite j'ai été "Responsable (fonctionnel) de Production". On retrouve l'esprit du Chef de Projet, mais dans un contexte d'industrialisation du projet. Les problèmes sont de même nature, avec en plus une recherche constante d'optimisation et de mise à profit du Retour d'Expérience.
Je précise 'fonctionnel' car le fait que les équipes ne m'étaient pas directement rattachées (principe dit "matriciel") posait aussi pas mal de problèmes.
Puis j'ai eu la double casquette "Chef de Service / Resp de Projet de Changement". D'un coté la responsabilité d'une équipe d'une trentaine de personnes, à manager au quotidien. De l'autre un projet de refonte de nos processus, de nos outils, de notre façon de traiter le sujet. Là le coeur est la "Conduite du changement" d'un coté (amener les gens à travailler différemment, en donnant du sens à ce changement), et la recherche de l'appui de la ligne hierarchique et de l'ensemble de l'encadrement au projet.
Passionnant, mais, pfiou, pas facile tous les jours, et sacrément chronophage.
Puis pour finir, j'étais responsable des mécaniciens d'escales, pour les zones AME et COI. Encore du management fonctionnel, et beaucoup de "synergies" à construire avec KLM, ce qui n'a pas toujours été une partie de plaisir...
Voilà un peu mon tour d'horizon perso.
Il y a des postes avec du Management direct à plus grande envergure (ça vient au court de la carrière), ou avec une dimension "Méthodes de Production" plus marquée (souvent des postes en début de carrière).
Un point important aussi : la politique RH d'AF concernant les cadres est celle de la mobilité régulière. Pour les 15-20 premières années, tu ne restes généralement pas plus de 3 à 4 ans dans le poste, parfois moins. En conséquence tu ne développes que peux de savoir faire 'technique", mais plutôt des compétences transverses, de Management (des hommes, des process, des projets)...
Au (tout) début tu le fais toi-même, mais très vite, tu fais comme tout le monde > tu le fais faire par le stagiaireEn tant que chef d'atelier, vous gérez juste des opérateurs et les aspects techniques de la maintenance, ou vous créer aussi par exemples des macros excel pour optimiser....
Il y a 3 grandes divisions chez AFI : "Cellule", "Moteurs", "Equipements" (aka 'Systèmes')Et dans un atelier c'est un avion en entier ou ça peut très bien être l'atelier réacteur, l'atelier électronique....
Vala vala....
Globetrotteur a écrit :AFI c'est 10.000 personnes, dont un certain nombre d'ingénieurs. Il n'y a pas de métier "type".flySpeed a écrit :Si vous avez du temps, pourriez vous m'expliquer en détail le quotidien de votre boulot en tant qu'ingénieur maintenance, les avantages, les incovénients ?
(et les différents postes que vous avez occupé notamment Globetrotteur et Roiagui)
Pour te donner quelques exemples :
Dans mon premier poste, j'étais "chef de projet technique", dans un service qui fait du "retrofit", c'est à dire de l'intégration de nouveaux systèmes (cabine ou cockpit) sur des avions déjà en service. Tu as une spécification de départ qui définit l'objectif fonctionnel (=technique), un contrat qui définit des moyens (délai, budget), des ressources (humaines, matérielles) négociées en interne avec ta hiérarchie ou les autres services de la boite, et ton job est de faire le nécessaire pour livrer au client ce qu'il attend, en temps et en heures, en maitrisant le tryptique magique "Couts-Qualité-Délai".
Concrètement, tu discutes et/ou tu orientes les techniciens sur les solutions techniques à retenir, tu suis les coûts et l'avancement du projet, tu rapportes régulièrement à tes supérieurs, tu proposes des solutions aux différents problèmes que tu peux être amené à rencontrer. Techniques bien sur, mais aussi dispo de matériel, évolutions de la spéc, ambiance dans l'équipe, non-respect du contrat de service ou des engagements pris par les 'tiers' (services supports ou prestataires externes).
Au quotidien, ça veut dire un peu d'analyse technique, pas mal de reporting en tous genre, des meetings, de la négo permanente avec les uns et les autres pour garder le projet "sur le trait", ....
Ensuite j'ai été "Responsable (fonctionnel) de Production". On retrouve l'esprit du Chef de Projet, mais dans un contexte d'industrialisation du projet. Les problèmes sont de même nature, avec en plus une recherche constante d'optimisation et de mise à profit du Retour d'Expérience.
Je précise 'fonctionnel' car le fait que les équipes ne m'étaient pas directement rattachées (principe dit "matriciel") posait aussi pas mal de problèmes.
Puis j'ai eu la double casquette "Chef de Service / Resp de Projet de Changement". D'un coté la responsabilité d'une équipe d'une trentaine de personnes, à manager au quotidien. De l'autre un projet de refonte de nos processus, de nos outils, de notre façon de traiter le sujet. Là le coeur est la "Conduite du changement" d'un coté (amener les gens à travailler différemment, en donnant du sens à ce changement), et la recherche de l'appui de la ligne hierarchique et de l'ensemble de l'encadrement au projet.
Passionnant, mais, pfiou, pas facile tous les jours, et sacrément chronophage.
Puis pour finir, j'étais responsable des mécaniciens d'escales, pour les zones AME et COI. Encore du management fonctionnel, et beaucoup de "synergies" à construire avec KLM, ce qui n'a pas toujours été une partie de plaisir...
Voilà un peu mon tour d'horizon perso.
Il y a des postes avec du Management direct à plus grande envergure (ça vient au court de la carrière), ou avec une dimension "Méthodes de Production" plus marquée (souvent des postes en début de carrière).
Un point important aussi : la politique RH d'AF concernant les cadres est celle de la mobilité régulière. Pour les 15-20 premières années, tu ne restes généralement pas plus de 3 à 4 ans dans le poste, parfois moins. En conséquence tu ne développes que peux de savoir faire 'technique", mais plutôt des compétences transverses, de Management (des hommes, des process, des projets)...
Au (tout) début tu le fais toi-même, mais très vite, tu fais comme tout le monde > tu le fais faire par le stagiaireEn tant que chef d'atelier, vous gérez juste des opérateurs et les aspects techniques de la maintenance, ou vous créer aussi par exemples des macros excel pour optimiser....
Il y a 3 grandes divisions chez AFI : "Cellule", "Moteurs", "Equipements" (aka 'Systèmes')Et dans un atelier c'est un avion en entier ou ça peut très bien être l'atelier réacteur, l'atelier électronique....
Vala vala....
Merci Globetrotteur de m'avoir répondu. Je suis vraiment désolé de ne pas t'avoir répondu plus tôt (au passage bonne année lol). J'étais trop occupé ces derniers temps.
Je te remercie beaucoup de ta réponse.
Selon toi, mon parcours scolaire semble adapté pour rentrer chez AFI et c'est une bonne chose.
Par ailleurs, je tiens à signaler que je suis aussi des cours d'optimisation (cours de recherche opérationnelle). C'est utile pour la maintenance ou juste pour le revenue management ?
J'ai oublié de dire que d'autres métiers m'intéressent chez AF, notamment ceux de la stratégie.
Sur plusieurs sites, j'ai trouvé des infos sur des métiers comme analyste de vols (comme airemploi.com) mais c'est pas assez détaillé pour moi. J'aimerais connaître les techniques utilisés par les analystes de vols (pour fixer les prix) et les ingénieurs exploitation qui décident de quel type d'avion utiliser ,sur telle route, à telle date.
Avez-vous des informations là-dessus ?
Merci.
Bon Week-End
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
La R.O., ça sert toujours dans la vie, ne serait-ce que parce l'optimisation, c'est le quotidien de l'ingénieur.flySpeed a écrit :Par ailleurs, je tiens à signaler que je suis aussi des cours d'optimisation (cours de recherche opérationnelle). C'est utile pour la maintenance ou juste pour le revenue management ?
Et les champs d'application dépassent largement le domaine du Revenue Management.
Si tu aimes ça, je te conseille plutôt de taper à la porte d'Eurodecision, qui développe les outils de planning pour AF...
Euh, je ne suis pas recruteur moi, hein.J'ai oublié de dire que d'autres métiers m'intéressent chez AF, notamment ceux de la stratégie.
C'est le jour de l'entretien qu'il faudra que tu parles des métiers qui t'intéressent.
Sachant que la Stratégie, c'est souvent réservé aux "meilleurs", donc il faut un profil académique assez brillant pour espérer y faire son trou...
Oulah, tu confonds plusieurs métiers.Sur plusieurs sites, j'ai trouvé des infos sur des métiers comme analyste de vols (comme airemploi.com) mais c'est pas assez détaillé pour moi. J'aimerais connaître les techniques utilisés par les analystes de vols (pour fixer les prix) et les ingénieurs exploitation qui décident de quel type d'avion utiliser ,sur telle route, à telle date.
D'un coté, il y a le Programme, dont l'objectif est de définir la meilleure adéquation flotte/liaison/programme, et de négocier l'adaptation de la flotte en conséquence.
En gros, ça consiste à se poser la question "A quelle ligne on affecte les A340 de la flotte ?" ou "Est-ce qu'on rouvre une liaison vers Lima, et s oui à quel horaire et à quelle fréquence ?", en travaillant à 5 ans, en affinant à 3 an, et en verrouillant sur 1 an.
Ensuite tu as le Pricing, qui, pour une liaison donnée, définit les différentes classes tarifaires en fonction de la concurrences et de nos objectifs de recette. Une "classe tarifaire", c'est un prix pour un siège avec des conditions d'achat associées (remboursable ou pas, échangeable ou pas, gratuitement ou pas, etc).
Enfin, le RM et les analystes ajustent "en live" les quantités offfertes dans chaque classe tarifaire pour chaque vol, en fonction de l'évolution des réservation dans les mois qui précèdent le vol.
Les outils utilisés pour ça sont développés en interne pour la plupart et, tu t'en doutes, confidentiels
Un dernier point à la lueur de tout ça :
comme je te l'expliquai dans mon post précédent, un cadre ne rentre pas chez AF pour faire un métier mais pour occuper des postes successifs. Tu peux donc essayer de choisir la porte d'entrée qui t'attire le plus, mais si tu rentres comme Jeune Cadre à l'Analyse des vols, tu n'y resteras pas plus de quelques années avant d'évoluer vers d'autres postes. Raisonne plus en environnements (Cargo, Maintenance, RM, Exploitation, etc) qu'en métiers qui sont la plupart du temps transverses (gestion de Projets, d'équipes, etc...)
Bonjour flySpeed,
Désolé je devais t'apporter une réponse et il me semblait avoir répondu pour mon poste. J'ai du merder à l'envoi.
Pour ce qui me concerne je travaille sur des projets de modifications avions : sur des systèmes avioniques et radiocommunications.
Mon 1er poste actuel (plus pour longtemps) est de gérer des projets de modifications à partir de la spécification du client. Il est sensiblement similaire au 1er poste de Globetrotteur. La différence est que je ne suis pas responsable d'une équipe en particulier.
Je dois mener les pré-études techniques et financières puis piloter le développement de systèmes (par des sous-traitants) et leur intégration sur avion.
Pour les autres métiers qui t'intéressent je t'avoue que je ne suis pas assez bien renseigné pour pouvoir t'apporter une réponse claire.
Désolé je devais t'apporter une réponse et il me semblait avoir répondu pour mon poste. J'ai du merder à l'envoi.
Pour ce qui me concerne je travaille sur des projets de modifications avions : sur des systèmes avioniques et radiocommunications.
Mon 1er poste actuel (plus pour longtemps) est de gérer des projets de modifications à partir de la spécification du client. Il est sensiblement similaire au 1er poste de Globetrotteur. La différence est que je ne suis pas responsable d'une équipe en particulier.
Je dois mener les pré-études techniques et financières puis piloter le développement de systèmes (par des sous-traitants) et leur intégration sur avion.
Pour les autres métiers qui t'intéressent je t'avoue que je ne suis pas assez bien renseigné pour pouvoir t'apporter une réponse claire.
Je ne connaissais pas cette boîte. Mais je te remercie de ton indication. En effet ce serait une piste intéressante à exploiter pour moi.Globetrotteur a écrit :Si tu aimes ça, je te conseille plutôt de taper à la porte d'Eurodecision, qui développe les outils de planning pour AF...
Globetrotteur a écrit :Euh, je ne suis pas recruteur moi, hein.
C'est le jour de l'entretien qu'il faudra que tu parles des métiers qui t'intéressent.
Sachant que la Stratégie, c'est souvent réservé aux "meilleurs", donc il faut un profil académique assez brillant pour espérer y faire son trou...
Quand je parlais de stratégie, je faisais allusion aux métiers de Analyste de Vol et pricing. Suis-je en train de faire une confusion ? Si oui,Globetrotteur a écrit :Oulah, tu confonds plusieurs métiers.
D'un coté, il y a le Programme, dont l'objectif est de définir la meilleure adéquation flotte/liaison/programme, et de négocier l'adaptation de la flotte en conséquence.
En gros, ça consiste à se poser la question "A quelle ligne on affecte les A340 de la flotte ?" ou "Est-ce qu'on rouvre une liaison vers Lima, et s oui à quel horaire et à quelle fréquence ?", en travaillant à 5 ans, en affinant à 3 an, et en verrouillant sur 1 an.
Ensuite tu as le Pricing, qui, pour une liaison donnée, définit les différentes classes tarifaires en fonction de la concurrences et de nos objectifs de recette. Une "classe tarifaire", c'est un prix pour un siège avec des conditions d'achat associées (remboursable ou pas, échangeable ou pas, gratuitement ou pas, etc).
quels sont les métiers de "stratégie" pure ?
Je n'en doute pas. D'ailleurs c'est grâce à ces outils que AF est parmi les compagnies qui gagnent le plus d'argent en n'offrant pas forcément la même qualité deGlobetrotteur a écrit :Enfin, le RM et les analystes ajustent "en live" les quantités offfertes dans chaque classe tarifaire pour chaque vol, en fonction de l'évolution des réservation dans les mois qui précèdent le vol.
Les outils utilisés pour ça sont développés en interne pour la plupart et, tu t'en doutes, confidentiels
service que SQ ou autres. Mais ça c'est un autre débat.
Je l'ai compris et ceci n'est pas spécifique à Air France. On m'a rabaché plusieurs fois qu'un ingénieur, de nos jours, change constamment de métier ou de boïteUn dernier point à la lueur de tout ça :
comme je te l'expliquai dans mon post précédent, un cadre ne rentre pas chez AF pour faire un métier mais pour occuper des postes successifs. Tu peux donc essayer de choisir la porte d'entrée qui t'attire le plus, mais si tu rentres comme Jeune Cadre à l'Analyse des vols, tu n'y resteras pas plus de quelques années avant d'évoluer vers d'autres postes. Raisonne plus en environnements (Cargo, Maintenance, RM, Exploitation, etc) qu'en métiers qui sont la plupart du temps transverses (gestion de Projets, d'équipes, etc...)
tous les 4-5 ans.
D'ailleurs est-il possible de passer de la maintenance à la RM (ou l'inverse) en sachant que ce sont deux services complètement différentes ?
Tu as mentionné l'environnement Exploitation. Que font les ingénieurs exploitation ? (Désolé si je t'embêtes avec toutes ces questions...)
Merci à toi aussi Roiagui pour ta réponse.Roiagui a écrit :Bonjour flySpeed,
Désolé je devais t'apporter une réponse et il me semblait avoir répondu pour mon poste. J'ai du merder à l'envoi.
Pour ce qui me concerne je travaille sur des projets de modifications avions : sur des systèmes avioniques et radiocommunications.
Mon 1er poste actuel (plus pour longtemps) est de gérer des projets de modifications à partir de la spécification du client. Il est sensiblement similaire au 1er poste de Globetrotteur. La différence est que je ne suis pas responsable d'une équipe en particulier.
Je dois mener les pré-études techniques et financières puis piloter le développement de systèmes (par des sous-traitants) et leur intégration sur avion.
Pour les autres métiers qui t'intéressent je t'avoue que je ne suis pas assez bien renseigné pour pouvoir t'apporter une réponse claire.
Quand tu parles de pré-étude techniques, tu fais un peu de R&D ou ce sont des techniques généralistes ?
Pour être plus franc et sincère, peux-tu nous exposer les grandes lignes de tes pré-étude techniques ?( ça m'intéresse et
je pourrais peut-être trouver un sujet pour mon projet bureau d'études)
à Globetrotteur et Roiagui
Enfin, je commence aussi à me poser des questions sur les sujets taboues et fâcheuses des rémunérations et avantages.
En tant que ingénieur débutant, quels sont les salaires chez AF en Maintenance, en RM ?
Quels sont les possibilités d'évolution hiérarchiques si on reste dans un même environnement ?
Bénéficie - t - on, d'avantages supplémentaires pour le transport (domicile/travail), des miles GP, ou plus exotique des voyages lol ?
Si je me pose ces questions c'est pas parce que je suis jeune et que je veux gagner plein de sous. Je sais que devrais plus compter sur mes parents
et me débrouiller tout seul quand je serais dans la vie active. J'habite à Paris.
Et je pense que probablement, je devrais débourser tout seul 1000€/mois pour un appartement convenable (50m² pas un duplex). Sans compter les impôts et
toutes les autres dépenses obligatoires.
D'autant plus qu'il faudra prendre en compte le temps de transport (domicile/ travail) entre 2h et 3h par jour.
Durant mon temps libre, je souhaiterais aussi voyager à l'étranger.
P.S: Peut-être que je serais pas pris chez AF vu que j'ai pas fais X ou Centrales ou Les Mines mais au moins j'aurais des infos clair, net et précis qui pourront aussi servir à tous le monde.[/b]
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
Si tu accroches avec la R.O, Normind est une bonne piste aussi.flySpeed a écrit :Je ne connaissais pas cette boîte. Mais je te remercie de ton indication. En effet ce serait une piste intéressante à exploiter pour moi.
La Stratégie "pure", c'est tout ce qui touche a développement de la Compagnie > quelle offre ? quel segment de marché ? quelle identité ? quel positionnement tarifaire ? quels marchés privilégier ? etc...Quand je parlais de stratégie, je faisais allusion aux métiers de Analyste de Vol et pricing. Suis-je en train de faire une confusion ? Si oui,
quels sont les métiers de "stratégie" pure ?
Oh, ce n'est même pas un débat. Rentabilité et QDS sont deux choses bien distinctes, pas directement liées.Je n'en doute pas. D'ailleurs c'est grâce à ces outils que AF est parmi les compagnies qui gagnent le plus d'argent en n'offrant pas forcément la même qualité de service que SQ ou autres. Mais ça c'est un autre débat.
Comme dans toute les (grosses) boites, c'est le jeu du ressort contre l'élastique.Je l'ai compris et ceci n'est pas spécifique à Air France. On m'a rabaché plusieurs fois qu'un ingénieur, de nos jours, change constamment de métier ou de boïte tous les 4-5 ans.
D'ailleurs est-il possible de passer de la maintenance à la RM (ou l'inverse) en sachant que ce sont deux services complètement différentes ?
En gros, la boite te laissera aller où tu veux. Mais pour ça, il faut que le ressort qui t'attire (ton futur chef) soit plus fort que l'élastique qui te retient (ta hiérarchie actuelle).
Concrètement, ça veut dire que ton chef te dira "je te laisserai partir dès que j'aurai trouvé quelqu'un d'aussi compétent que toi pour te remplacer, et pas avant." Et que ton futur chef te demandera "expliquez-moi pourquoi je ferais appel à vous que je ne connais pas, alors que je suis entouré de jeunes cadres que je vois travailler depuis des années, et dont certains ont tout à fait le profil qui correspond à ce que je cherche ?"
La réponse => le réseau que tu auras su développer, et qui fera qu'on "viendra te chercher" avec suffisamment de poids pour qu'on te laisse partir.
L'Exploitation signifie "Exploitation aéroportuaire". Ce sont principalement des métiers opérationnels, où les ingénieurs ont plutôt un rôle transverse de back-office, à analyser les performances (ponctualité, optimisation de la ressource MO, etc) et à proposer des solutions pour améliorer cette performance.Tu as mentionné l'environnement Exploitation. Que font les ingénieurs exploitation ? (Désolé si je t'embêtes avec toutes ces questions...)
En 2000, j'ai été embauché à 30 k€. (enfin, 200.000 FRF de l'époque)à Globetrotteur et Roiagui
Enfin, je commence aussi à me poser des questions sur les sujets taboues et fâcheuses des rémunérations et avantages.
En tant que ingénieur débutant, quels sont les salaires chez AF en Maintenance, en RM ?
Quels sont les possibilités d'évolution hiérarchiques si on reste dans un même environnement ?
Bénéficie - t - on, d'avantages supplémentaires pour le transport (domicile/travail), des miles GP, ou plus exotique des voyages lol ?
Renault me proposait 32k€, et des SSII (je suis ingé en informatique à la base) plutôt 36k€. (Soit 20% d'écart quand même...)
Je pense qu'aujourd'hui les salaires d'embauche doivent tourner autour de 35k€ avec l'inflation.
Après 10 ans de boite, tu peux viser autour de 45k€ annuels.
Les cadres sont généralement embauchés en "forfait jours", et, en se démerdant bien, on peut arriver à bosser 200j/an (à comparer au 217 généralement proposés ailleurs), soit au final 11 semaines de congés / an.
En échange, pas d'horaires les jours travaillés. (à une époque je faisais 7:30-19:30 tous les jours)
En tant que Jeune Cadre, les 4 premières années tu peux viser 5 à 10% d'augmentation annuelle. Ensuite, 1,5 à 2,5% jusqu'à la fin de ta carrière.
Les seuls "coups de boost" possible sont quand tu changes d'échelon, mais ce n'est jamais énorme.
Tu as effectivement une indemnité de transport si tu viens en voiture, ou la participation au pass Navigo si tu viens en transport, mais ça c'est pareil dans toutes les boites.
Enfin, tu bénéficies effectivement des GP, c'est à dire de billets pas cher (mais non réservables, tu montes à bord uniquement s'il reste de la place), mais à mon avis, même si c'est sympa, ça ne doit pas être un critère de choix. (tu rentrerais chez FT juste pour avoir le téléphone gratuit ?)
Dernier truc : si t'es social, à Paris la coloc' c'est un bon plan pour concilier appart sympa et loyer raisonnable
Vala vala,
Hope it helps.
Tiens, je crois que je vais aussi considérer les métiers liés à l'exploitation aéroportuaire.
Enfin AF présente tous les services dans lesquels je souhaiterais travailler.
Quant au salaire, c'est vrai qu'étant donné les prix dans la région parisienne, l'inflation et le contexte c'est pas vraiment génial.
Je crois que quand tu dis 30k€, 35k€ et 45k€ tu parles de salaire brut ?
Supposons 35k€ en brut pour débuter, i.e 2916€/mois en brut. En net, ça fait environ 2245€/mois. A cela tu enlèves l'impôt sur le revenu, la taxe d'habitation et
autre prélèvements obligatoires et tu atteris dans les 2000€/mois en net. Avec l'hypothèse 1000€/mois pour le loyer et en enlevant EDF, GDF, eau, téléphone,net, frais liés à la voiture si t'en as une et autres, tu économises presque rien. Et si t'as pas de voiture faut rajouter 3h de transport par jour à se farcir en RP.
Comme je suis pas encore rentré dans la vie active, je ne suis pas trop au courant des réglementation sur les horaires.
C'est toi qui choisis si tu veux avoir plus de vacances et travailler plus en journée ?
Moi je préférerais travailler moins en journée et avoir moins de vacances.
Je commence à me dire, pourquoi pas bouger et tenter sa chance dans une Cie étrangère pour revenir en France plus tard. (alors que je ne l'envisageais pas
du tout au départ, même si tous le monde autour de moi veut le faire).
Mais il ne faut pas se précipiter et réfléchir mûrement.
Enfin AF présente tous les services dans lesquels je souhaiterais travailler.
Quant au salaire, c'est vrai qu'étant donné les prix dans la région parisienne, l'inflation et le contexte c'est pas vraiment génial.
Je crois que quand tu dis 30k€, 35k€ et 45k€ tu parles de salaire brut ?
Supposons 35k€ en brut pour débuter, i.e 2916€/mois en brut. En net, ça fait environ 2245€/mois. A cela tu enlèves l'impôt sur le revenu, la taxe d'habitation et
autre prélèvements obligatoires et tu atteris dans les 2000€/mois en net. Avec l'hypothèse 1000€/mois pour le loyer et en enlevant EDF, GDF, eau, téléphone,net, frais liés à la voiture si t'en as une et autres, tu économises presque rien. Et si t'as pas de voiture faut rajouter 3h de transport par jour à se farcir en RP.
Comme je suis pas encore rentré dans la vie active, je ne suis pas trop au courant des réglementation sur les horaires.
C'est toi qui choisis si tu veux avoir plus de vacances et travailler plus en journée ?
Moi je préférerais travailler moins en journée et avoir moins de vacances.
Je commence à me dire, pourquoi pas bouger et tenter sa chance dans une Cie étrangère pour revenir en France plus tard. (alors que je ne l'envisageais pas
du tout au départ, même si tous le monde autour de moi veut le faire).
Mais il ne faut pas se précipiter et réfléchir mûrement.
-
Globetrotteur
- Chef pilote posteur
- Messages : 301
- Enregistré le : 10 août 2006, 02:00
- Localisation : Merville City
- Âge : 49
- Contact :
Tout à fait.flySpeed a écrit :Je crois que quand tu dis 30k€, 35k€ et 45k€ tu parles de salaire brut ?
Sachant que c'est versé sous la forme de 13 mois de salaires + une Prime de 1200€ env.
Donc tu fais (35-1,2)/13*0,8 et tu as ce qui est versé sur ton compte chaque mois, sauf décembre qui compte double.
Le siège d'AF est facilement accessible en TEC. (45 mn de Paris)Et si t'as pas de voiture faut rajouter 3h de transport par jour à se farcir en RP.
La maintenance CDG & les locaux d'ORY c'est plus chiant, mais possible quand même.
Les Agents et Techniciens "pointent" et font donc un nombre précis d'heures.Comme je suis pas encore rentré dans la vie active, je ne suis pas trop au courant des réglementation sur les horaires.
C'est toi qui choisis si tu veux avoir plus de vacances et travailler plus en journée ?
Moi je préférerais travailler moins en journée et avoir moins de vacances.
Pour la plupart des Cadres, sauf besoin "opérationnel", ils sont en contrat "jours", c'est à dire qu'ils sont tenus de venir travailler un certain nombre de jours dans l'année. Et que l'organisation de leur temps dans ces journées est libre.
D'autre part, la plupart des Cadres sont managés "à l'objectif". C'est à dire qu'on te fixe des objectifs, un certain nombre de moyens, et à toi de te débrouiller pour atteindre tes objectifs. Tu es donc responsable, au final "du temps que tu y passes."
Perso, je préfére(/ais) travailler intensément et avoir un max de vacances pour partir au bout du monde.
Mais tu peux aussi "épargner tes congés", c'est à dire ne pas les prendre tout de suite, ce qui au final te laisse donc plus de jours de travail pour faire ton taff, et donc des journées moins intenses. Question de choix personnels.
Vala vala.
[quote]Quand tu parles de pré-étude techniques, tu fais un peu de R&D ou ce sont des techniques généralistes ?
Pour être plus franc et sincère, peux-tu nous exposer les grandes lignes de tes pré-étude techniques ?( ça m'intéresse et
je pourrais peut-être trouver un sujet pour mon projet bureau d'études)[/quote]
Ca n'a rien à voir avec du R&D.
En fait le client fournit un objectif fonctionnel qu'il souhaite pour sa flotte.
Tu étudies alors la faisabilité technique en fonction des caractéristiques techniques de l'avion.
Pour ce qui est de mon cas je fais appel à des connaissances en avioniques, telecom, systèmes de commandes, electronique, électrique, informatique même méca vol : mais je ne réinvente pas l'eau chaude.
Puis tu proposes au client une solution technique qui peut impliquer l'achat d'un certain nombre d'équipement avioniques existants, du retrofit d'équipements, des modifications de cablages sur avion, l'intégration de supports mécaniques, une anlasye de sécurité : contraintes environnementales, l'impact estimé sur le bilan électrique, l'impact sur les calculs de masse¢rage... Enfin tout un ensemble de critères techniques que tu dois intégrer quand tu étudies la faisabilité sur avion avant de proposer ta solution au client.
Tu as par la suite un service d'engineering de production qui va se charger d'intégrer la modification sur avion en créant des cartes de travail (indiquant aux mécanos et électriciens comment procéder à l'installlation de la modification), des plans de câblages électriques, des plans mécaniques, le cheminement des câbles, l'emplacement d'éventuels breakers... Tout cela sur la base de la pré-étude technique.
En tant que chargé d'affaire pour le client, tu suis le déroulement de l'intégration sur avion, la prise en compte des modifs doc (maintenance et manuel de vol) et particpe activement aux essais sol&vol. Et aussi : tu adaptes la solution aux éventuelles évolutions de spec. du client.
Et tu t'efforces un max de respecter les coûts, la qualité et les délais.
En parallèle de cela je m'occupe du maintien en condition opérationnelle en proposant des alternatives techniques pour anticiper certaines obsolescences sur des aspects avioniques et radiocom.
Pour être plus franc et sincère, peux-tu nous exposer les grandes lignes de tes pré-étude techniques ?( ça m'intéresse et
je pourrais peut-être trouver un sujet pour mon projet bureau d'études)[/quote]
Ca n'a rien à voir avec du R&D.
En fait le client fournit un objectif fonctionnel qu'il souhaite pour sa flotte.
Tu étudies alors la faisabilité technique en fonction des caractéristiques techniques de l'avion.
Pour ce qui est de mon cas je fais appel à des connaissances en avioniques, telecom, systèmes de commandes, electronique, électrique, informatique même méca vol : mais je ne réinvente pas l'eau chaude.
Puis tu proposes au client une solution technique qui peut impliquer l'achat d'un certain nombre d'équipement avioniques existants, du retrofit d'équipements, des modifications de cablages sur avion, l'intégration de supports mécaniques, une anlasye de sécurité : contraintes environnementales, l'impact estimé sur le bilan électrique, l'impact sur les calculs de masse¢rage... Enfin tout un ensemble de critères techniques que tu dois intégrer quand tu étudies la faisabilité sur avion avant de proposer ta solution au client.
Tu as par la suite un service d'engineering de production qui va se charger d'intégrer la modification sur avion en créant des cartes de travail (indiquant aux mécanos et électriciens comment procéder à l'installlation de la modification), des plans de câblages électriques, des plans mécaniques, le cheminement des câbles, l'emplacement d'éventuels breakers... Tout cela sur la base de la pré-étude technique.
En tant que chargé d'affaire pour le client, tu suis le déroulement de l'intégration sur avion, la prise en compte des modifs doc (maintenance et manuel de vol) et particpe activement aux essais sol&vol. Et aussi : tu adaptes la solution aux éventuelles évolutions de spec. du client.
Et tu t'efforces un max de respecter les coûts, la qualité et les délais.
En parallèle de cela je m'occupe du maintien en condition opérationnelle en proposant des alternatives techniques pour anticiper certaines obsolescences sur des aspects avioniques et radiocom.
A Globetrotteur
J'ai essayé le RoissyBus et franchement c'est pas mal (tu mets autant de temps que le rer je crois voir moins pour le terminal 1).
Le meilleur, je ne sais pas si en tant que salarié d'AF, t'as le droit aux cars AF. Car j'habite pas loin d'une station AF.
J'avais fais mon stage ouvrier à côté du hangar maintenance de AF (chez un concurrent cargo américain si tu vois ce que je veux dire )
Et je mettais beaucoup de temps pour y aller. Mais j'aimais ce que je faisais. Par contre j'avais pour 3h30 de transport chaque jour et une voiture aurait
été nickel.
Moi aussi j'aimerais plutôt faire comme toi. Travailler un max pendant les jours et partir au bout du monde.
Mais prenons des horaires 7:30-19:30. Supposons un temps de trajet de 1h aller et de 1h retour. Alors je devrais partir à 6h30 (donc lever à 5h30) et rentrer à 20h30. Donc je rentrerais chez moi juste pour dormir. (Au passage comment t'as tenu le coup ?)
Donc j'accumulerais forcément de la fatigue du au transport et aux horaires. La fatigue accumulée va entraîner une baisse de la productivité, donc je devrais faire
des journées longues en étant moins productif.
Par ailleurs la comparaison salaire/dépenses à Paris ne devrait pas me laisser beaucoup d'argent pour faire le tour du monde.
Peut-être que tes miles GP t'ont bien aidés. T'en avais combien par mois ?
Sur ce genre de métier, comme les avions me passionnent à fond je suis capable de rester toute la journée et la nuit s'il le faut (je plaisante pas).
Mais il faut pas oublier que notre organisme a besoin de repose et que ça va se ressentir après.
A Roiagui
Peut-on dire que tu fais de l'analyse fonctionnelle ?
Comme je l'ai déjà dis, tout m'intéresse chez AF, encore faut-il trouver le moyen d'y rentrer lol.
Là je te suis pas trop. Pkoi 35-1,2 ? AU final avec 35k€ en brut annuel, ça revient à combien en net mensuel ?Globetrotteur a écrit :
Tout à fait.
Sachant que c'est versé sous la forme de 13 mois de salaires + une Prime de 1200€ env.
Donc tu fais (35-1,2)/13*0,8 et tu as ce qui est versé sur ton compte chaque mois, sauf décembre qui compte double.
En TEC, avec les merdes et les travaux sur la ligne du rer B, on est jamais à l'heure. En plus maintenant t'es obligé de changer de train à Aulnay.Globetrotteur a écrit :Le siège d'AF est facilement accessible en TEC. (45 mn de Paris)
La maintenance CDG & les locaux d'ORY c'est plus chiant, mais possible quand même.
J'ai essayé le RoissyBus et franchement c'est pas mal (tu mets autant de temps que le rer je crois voir moins pour le terminal 1).
Le meilleur, je ne sais pas si en tant que salarié d'AF, t'as le droit aux cars AF. Car j'habite pas loin d'une station AF.
J'avais fais mon stage ouvrier à côté du hangar maintenance de AF (chez un concurrent cargo américain si tu vois ce que je veux dire
)Et je mettais beaucoup de temps pour y aller. Mais j'aimais ce que je faisais. Par contre j'avais pour 3h30 de transport chaque jour et une voiture aurait
été nickel.
Globetrotteur a écrit :Perso, je préfére(/ais) travailler intensément et avoir un max de vacances pour partir au bout du monde.
Mais tu peux aussi "épargner tes congés", c'est à dire ne pas les prendre tout de suite, ce qui au final te laisse donc plus de jours de travail pour faire ton taff, et donc des journées moins intenses. Question de choix personnels
Vala vala.
Moi aussi j'aimerais plutôt faire comme toi. Travailler un max pendant les jours et partir au bout du monde.
Mais prenons des horaires 7:30-19:30. Supposons un temps de trajet de 1h aller et de 1h retour. Alors je devrais partir à 6h30 (donc lever à 5h30) et rentrer à 20h30. Donc je rentrerais chez moi juste pour dormir. (Au passage comment t'as tenu le coup ?)
Donc j'accumulerais forcément de la fatigue du au transport et aux horaires. La fatigue accumulée va entraîner une baisse de la productivité, donc je devrais faire
des journées longues en étant moins productif.
Par ailleurs la comparaison salaire/dépenses à Paris ne devrait pas me laisser beaucoup d'argent pour faire le tour du monde.
Peut-être que tes miles GP t'ont bien aidés. T'en avais combien par mois ?
Sur ce genre de métier, comme les avions me passionnent à fond je suis capable de rester toute la journée et la nuit s'il le faut (je plaisante pas).
Mais il faut pas oublier que notre organisme a besoin de repose et que ça va se ressentir après.
A Roiagui
Quand tu parles de connaissances dans tous ces domaines, ce sont des compétences acquises au cours de tes études ou t'as appris sur le tas chez AF ou ailleurs. Car moi à part la méca et l'informatique, tout le reste m'est un "peu" étranger même si j'ai des notions en électronique.Roiagui a écrit :Pour ce qui est de mon cas je fais appel à des connaissances en avioniques, telecom, systèmes de commandes, electronique, électrique, informatique même méca vol : mais je ne réinvente pas l'eau chaude.
Peut-on dire que tu fais de l'analyse fonctionnelle ?
Si je comprends bien ton métier est chargé d'affaire mais tu est de formation ingénieur ? Tu fais le lien entre le commercial et le technique et ça m'intéresse aussi.Roiagui a écrit :En tant que chargé d'affaire pour le client, tu suis le déroulement de l'intégration sur avion, la prise en compte des modifs doc (maintenance et manuel de vol) et particpe activement aux essais sol&vol. Et aussi : tu adaptes la solution aux éventuelles évolutions de spec. du client.
Et tu t'efforces un max de respecter les coûts, la qualité et les délais.
Comme je l'ai déjà dis, tout m'intéresse chez AF, encore faut-il trouver le moyen d'y rentrer lol.
-
- Sujets similaires
- Réponses
- Vues
- Dernier message