Bonsoir,
Avec la permission de mon collègue, je vous fait partager son expérience lors d'un vol AF il y a une dizaine de jours.
Vendredi 13 mai. Vol AF Orly -> Hyères de 16:25
« Chers collègues,
Pour vous faire sourire, puisque maintenant on peut en rigoler, figurez vous que lors de mon retour "Orly -> Hyères" de vendredi soir, le train d’atterrissage de notre Airbus A320 nous a fait quelques misères.
L'atterrissage avait été annoncé depuis déjà depuis 10mn, que nous voilà commençant à tournoyer au dessus de Hyères. On ne comprenait pas pourquoi l'avion faisait des cercles à n'en plus finir. Puis appel du CdB «PNC, merci de vous présenter d'urgence au cockpit». Étrange....
La jeune femme a coté de moi change de couleur et me dit « cela doit etre grave ». Le CdB annonce au micro que le train d’atterrissage ne veut pas sortir et que nous allons effectuer un atterrissage d'urgence. Ma voisine m'explique alors qu’elle est hôtesse long courrier chez AF et qu’il faut bien repérer les issues de secours car nous allons atterrir sur le ventre et qu’il y aura probablement un incendie, de la fumée... que la visibilité sera très réduite. Elle m’explique, calmement, que nous allons être très secoués. Elle rajoute « c’est pas cool, on est a coté des ailes, c’est là ou il y a les réservoirs, ça craint … » gloups …
Autant vous dire que personne ne rigolait dans l’avion. C'était le grand silence, seule une dame au fond de l'avion à été prise de crises d'hystérie. J'ai été étonné pas le calme de tout les passagers. Je pense que nous étions tous paralysés de peur.
Puis nous avons entendu un bruit sous l'avion, c'était le doux son du train d’atterrissage qui sortait!!!! Le commandant a refait quelques tours et nous a dit « pas de panic, la situation est OK».
Nous avons ensuite atterri sans problème, tout le monde a applaudi. Presque plus fort qu’a un concert de Lady Gaga. Bref, une aventure hors du commun, une expérience que je ne souhaite pas revivre....»
J'en profite pour poser quelques questions à nos amis pilotes de ligne:
- Y a t'il des procédures particulières pour gérer un atterrissage sur le ventre d'un liner type A320? Ou bien sauve qui peut?
- ce type d'incident est il vraiment si rare?
- les chances de s'en sortir sont elles vraiment très faibles ou bien cette situation, somme toute critique, est elle relativement bien maitrisée et les risques (d’incendie et de dislocation) relativement faibles?
- Avez vous entendus parler de cet incident?
Bref, à postériori mon collègue m'a posé pas mal de questions pensant que mon expérience de pilotaillon lui apporterait quelques lumières. Mais je n'ai jamais été confronté à un atterrissage train rentré avec une centaine de passagers assis derrière dans mon DR400.
Merci pour vos lumières et commentaires.
13 Mai dernier, A320 AF Orly -> Hyères, pb de sortie de train - Grosse peur
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Dubblee
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J'ai lu un récit de J-P Otelli à ce sujet. Il décrivait un bruit énorme et un freinage réduit. Mais c'était un MD82 à moteur hauts. Sur le 320 prévoir l'arrachement des moteurs (déjà plus probable, vu le plan trois vues du 320)
La procédure, Flo_dr400 pourra te renseigner à ce sujet très précisément, mais je pense je pense que ca passe par une réduction de la quantité de fuel à bord au maximum, puis une approche très lente (après avoir épuisé toutes les possibilités de sortie du train bien sur)
La procédure, Flo_dr400 pourra te renseigner à ce sujet très précisément, mais je pense je pense que ca passe par une réduction de la quantité de fuel à bord au maximum, puis une approche très lente (après avoir épuisé toutes les possibilités de sortie du train bien sur)
Il y a une page et demi de procédure dans le QRH en cas de "Landing with abnormal L/G" avec pas mal de choses à faire et à préparer en vue de atterrissage.
Ca ne m'étonne pas qu'ils aient tourné un bon moment, ne serait-ce que pour se préparer mentalement à l'approche et à la succession d'actions peu communes: gravity gear extn, a/skid & n/w sterring off, pas de ground spoilers, ram air on, no reverse, eng master off during flare, fire p/b, evacuation...sportif quoi!
Ca ne m'étonne pas qu'ils aient tourné un bon moment, ne serait-ce que pour se préparer mentalement à l'approche et à la succession d'actions peu communes: gravity gear extn, a/skid & n/w sterring off, pas de ground spoilers, ram air on, no reverse, eng master off during flare, fire p/b, evacuation...sportif quoi!
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J'imagine que c'est vécu en simu (du moins pour les procédures), et visiblement connu sur le bout des doigts....TommyBoy a écrit :Il y a une page et demi de procédure dans le QRH en cas de "Landing with abnormal L/G" avec pas mal de choses à faire et à préparer en vue de atterrissage.
Ca ne m'étonne pas qu'ils aient tourné un bon moment, ne serait-ce que pour se préparer mentalement à l'approche et à la succession d'actions peu communes: gravity gear extn, a/skid & n/w sterring off, pas de ground spoilers, ram air on, no reverse, eng master off during flare, fire p/b, evacuation...sportif quoi!
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Quelques pistes de réflexion :
Tout d'abord, il convient de stipuler qu'une situation a priori dégradée mais sans réel danger grave apparait ici très impressionnante car elle est passée à travers plusieurs filtres :
- le filtre d'annonces passagers de la part de l'équipage apparemment pas tout à fait standard
- le filtre du ressenti d'un passager non initié aux choses de l'aéronautique qui (à juste titre) a dû voir son stress monter en flèche. C'est probablement la plus grosse déformation subie.
- le filtre d'une interprétation collective des événements par tout une cabine de passagers, interprétation rarement objective et faite sous le coup de la peur et du stress.
- le filtre d'une possible réinterprétation par le témoin cité, la mémoire jouant souvent des tours, particulièrement lorsqu'il s'agit d'événements potentiellement traumatisants
- le filtre de la déformation non intentionnelle des propos par une réécriture de la part de vincent-dr221
Au vu des éléments formulés, cela ne ressemble pas à un atterrissage avec configuration anormale de train.
Au contraire, il s'agit plutôt d'une procédure dite de sortie du train par gravité, suite à une panne de la commande et/ou du système de sortie normale du train.
Voici comment cela se passe : pour une raison X ou Y, le train d'atterrissage ne sort pas normalement.
Cela peut être dû à une panne des calculateurs de trains (c'est ce qui s'est passé en vrai ce jour-là sur le vol en question), à une panne de la commande, à une panne hydraulique (situation qui m'est arrivée personnellement il y a trois semaines : perte du circuit hydraulique vert et donc perte de la sortie normale du train entre autres), etc...
Lors du traitement normal de la panne, on effectuera la C/L URGENCE SECOURS NON ECAM Sortie du train par gravité. Grâce à une commande de secours, on déverrouille les trappes de trains, on déverrouille de train qui sort et se verrouille sous l'effet de son propre poids et on isole le circuit hydraulique pour éviter une rétractation.
Dans le cas où le train ne serait pas indiqué sorti verrouillé à la suite de l'application de cette C/L, on envisagerait à ce moment la C/L Atterrissage en configuration anormale de train.
Qui dit configuration anormale ne dit pas forcément atterrissage sur le ventre, mais plutôt avec une ou plusieurs roues rentrées et/ou en partie sorties seulement.
Cette situation assez grave est cependant parfaitement gérable. De nombreux exemples dans l'histoire de l'aviation commerciale montrent des vols qui se posent dans une telle situation et tout se finit bien.
Concernant l'annonce du CDB au Public Adress demandant la venue au poste du chef de cabine, elle devait plutôt être "Ici le poste de pilotage, le chef de cabine est demandé au poste" et ne faisaient probablement pas allusion à une quelconque urgence. En effet, cette annonce et quelques autres sont standardisées. Déclenchant des phases d'alerte pour l'équipage PNC, elles sont associées à des procédures particulières que les PNC connaissent et appliquent par coeur dans un premier temps.
Les atterrissages en configuration anormale de train sont très rares. Cependant les sorties de train par gravité si elles sont rares le sont en comparaison beaucoup moins. Pour exemple, chaque mois sur la flotte A320 AF, on recense en moyenne 4 pannes hydrauliques. 3 sur 4 concernent le circuit vert, qui gère la rentrée/sortie du train d'atterrissage. Les grosses demandes, les à-coups de pression, les nombreuses conduites en mouvement lors des sorties de train génèrent immanquablement des fuites inévitables à terme.
Cependant, ramené sur le nombre de vols par mois, 4 occurrences sont une valeur infime.
Une communication interne a évoqué cet incident au sein d' AF. Chaque semaine, une compilation de quelques événements marquants sur le plan de la sécurité des vols sont communiqués. Cet incident fait partie de la dernière publication.
Ce qui me choque personnellement, ce sont les propos soi-disant prononcés par une PNC en passager sur le vol. A fortiori si elle a été placée là suite à l'incident dans le cadre d'une préparation cabine utilisant des passagers requis en cas d'évacuation, ils ne sont pas très professionnels.
Enfin, dans le programme des entraînements et contrôles périodiques de la saison 2010-2011 sur A320, il y avait un atterrissage en configuration anormale de train au simu. En l'occurrence, malgré l'application de la sortie du train par gravité, la roulette de nez ne sortait pas et l'atterrissage se terminait sur le nez.
Voilà, s'il y a d'autres questions, je tenterai d'y répondre.
Flo
Tout d'abord, il convient de stipuler qu'une situation a priori dégradée mais sans réel danger grave apparait ici très impressionnante car elle est passée à travers plusieurs filtres :
- le filtre d'annonces passagers de la part de l'équipage apparemment pas tout à fait standard
- le filtre du ressenti d'un passager non initié aux choses de l'aéronautique qui (à juste titre) a dû voir son stress monter en flèche. C'est probablement la plus grosse déformation subie.
- le filtre d'une interprétation collective des événements par tout une cabine de passagers, interprétation rarement objective et faite sous le coup de la peur et du stress.
- le filtre d'une possible réinterprétation par le témoin cité, la mémoire jouant souvent des tours, particulièrement lorsqu'il s'agit d'événements potentiellement traumatisants
- le filtre de la déformation non intentionnelle des propos par une réécriture de la part de vincent-dr221
Au vu des éléments formulés, cela ne ressemble pas à un atterrissage avec configuration anormale de train.
Au contraire, il s'agit plutôt d'une procédure dite de sortie du train par gravité, suite à une panne de la commande et/ou du système de sortie normale du train.
Voici comment cela se passe : pour une raison X ou Y, le train d'atterrissage ne sort pas normalement.
Cela peut être dû à une panne des calculateurs de trains (c'est ce qui s'est passé en vrai ce jour-là sur le vol en question), à une panne de la commande, à une panne hydraulique (situation qui m'est arrivée personnellement il y a trois semaines : perte du circuit hydraulique vert et donc perte de la sortie normale du train entre autres), etc...
Lors du traitement normal de la panne, on effectuera la C/L URGENCE SECOURS NON ECAM Sortie du train par gravité. Grâce à une commande de secours, on déverrouille les trappes de trains, on déverrouille de train qui sort et se verrouille sous l'effet de son propre poids et on isole le circuit hydraulique pour éviter une rétractation.
Dans le cas où le train ne serait pas indiqué sorti verrouillé à la suite de l'application de cette C/L, on envisagerait à ce moment la C/L Atterrissage en configuration anormale de train.
Qui dit configuration anormale ne dit pas forcément atterrissage sur le ventre, mais plutôt avec une ou plusieurs roues rentrées et/ou en partie sorties seulement.
Cette situation assez grave est cependant parfaitement gérable. De nombreux exemples dans l'histoire de l'aviation commerciale montrent des vols qui se posent dans une telle situation et tout se finit bien.
Concernant l'annonce du CDB au Public Adress demandant la venue au poste du chef de cabine, elle devait plutôt être "Ici le poste de pilotage, le chef de cabine est demandé au poste" et ne faisaient probablement pas allusion à une quelconque urgence. En effet, cette annonce et quelques autres sont standardisées. Déclenchant des phases d'alerte pour l'équipage PNC, elles sont associées à des procédures particulières que les PNC connaissent et appliquent par coeur dans un premier temps.
Les atterrissages en configuration anormale de train sont très rares. Cependant les sorties de train par gravité si elles sont rares le sont en comparaison beaucoup moins. Pour exemple, chaque mois sur la flotte A320 AF, on recense en moyenne 4 pannes hydrauliques. 3 sur 4 concernent le circuit vert, qui gère la rentrée/sortie du train d'atterrissage. Les grosses demandes, les à-coups de pression, les nombreuses conduites en mouvement lors des sorties de train génèrent immanquablement des fuites inévitables à terme.
Cependant, ramené sur le nombre de vols par mois, 4 occurrences sont une valeur infime.
Une communication interne a évoqué cet incident au sein d' AF. Chaque semaine, une compilation de quelques événements marquants sur le plan de la sécurité des vols sont communiqués. Cet incident fait partie de la dernière publication.
Ce qui me choque personnellement, ce sont les propos soi-disant prononcés par une PNC en passager sur le vol. A fortiori si elle a été placée là suite à l'incident dans le cadre d'une préparation cabine utilisant des passagers requis en cas d'évacuation, ils ne sont pas très professionnels.
Enfin, dans le programme des entraînements et contrôles périodiques de la saison 2010-2011 sur A320, il y avait un atterrissage en configuration anormale de train au simu. En l'occurrence, malgré l'application de la sortie du train par gravité, la roulette de nez ne sortait pas et l'atterrissage se terminait sur le nez.
Voilà, s'il y a d'autres questions, je tenterai d'y répondre.
Flo
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pAolO - Chef de secteur posteur
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Surtout qu'il faut commencer par le reussir son amerissage. Les cas de reussites se comptant sur les doigts d'une main en aviation civile (en excluant l'aviation legere)...Dan a écrit :Et ajouter le risque de noyade pour les passagers? A 130 Kts l'eau est comme du béton, autant se poser sur la terre ferme et évacuer rapidos...
«I have a lot of beliefs, and I live by none of them» Louis C.K
Ok d'accord. Mais si on compare un atterrissage et un amerrissage où l'avion ne se fracasse pas au sol ou l'eau dans chaque cas. Ben l'avantage de l'amerrissage et que sa n'engendre pas d'étincelles et de chauffe du fuselage donc pas de feu ou d'explosion. Mais bon sa c'est si l'avion amerrit en eau calme et qu'il gère le coup donc c'est pas gagné je crois...Gaston77 a écrit :Il me semble avoir lu, qu'en aviation général, il y a beaucoup de noyés même après un amerrissage convenable.
Bref, c'est pas une solution d'avenir.
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Auteur du sujetvincent-dr221
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Merci Flo_dr400 pour cette réponse très complète et intéressante. Effectivement, ton préambule sur les différents filtres amenant a cette interprétation de l'événement et la manière dont il est relaté est pertinente. Ceci-dit, je comprends tout a fait que la version relatée par un passager soit chargée de beaucoup plus d'émotions et d'imprécisions que celles des pilotes a bord ce jour là. Normal.
Il sera peut être déçu de ne pas être passé si près de la mort ce vendredi 13 son histoire va être démystifiée au sein de ma boite... Je vais me taire alors! Prochain coup, si ça m'arrive, je pourrai dire calmement à ma voisine morte de trouille, pas de panique, tout est "under control". Après lui avoir expliqué, juste avant le push back, que le bruit bizarre du PTU est tout à fait normal, c'est le succés assuré! 
Plus sérieusement, je perçois (encore mieux) au combien l'aviation commerciale va loin dans l'anticipation de l'imprévu et laisse peu de place a l'inconnu. (sauf dans de rare cas ou tout s'enchaine pour y mener malheureusement). Et ça, le grand public ne le capte pas bien.
En tout cas, merci pour cette vision de l'envers du décors dans de tel situation.
Vincent
Il sera peut être déçu de ne pas être passé si près de la mort ce vendredi 13
son histoire va être démystifiée au sein de ma boite... Je vais me taire alors! Prochain coup, si ça m'arrive, je pourrai dire calmement à ma voisine morte de trouille, pas de panique, tout est "under control". Après lui avoir expliqué, juste avant le push back, que le bruit bizarre du PTU est tout à fait normal, c'est le succés assuré! Plus sérieusement, je perçois (encore mieux) au combien l'aviation commerciale va loin dans l'anticipation de l'imprévu et laisse peu de place a l'inconnu. (sauf dans de rare cas ou tout s'enchaine pour y mener malheureusement). Et ça, le grand public ne le capte pas bien.
En tout cas, merci pour cette vision de l'envers du décors dans de tel situation.
Vincent
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Balt Hazard
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SR71_Blackbird
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