La mort du Bénévolat Programmée

[oliver_twist]

golfcharlie232, évidemment, je ne tiens pas à ce qu'on prenne tout ce que j'ai écrit au pied de la lettre, mais à un moment, c'est plus marrant de discuter comme ca que de se prendre trop au sérieux.

Genre le gars sérieux il dirait: 4000 euros pour une formation d'un PPL ? alors mettons en gros 100 euros de cotisation, 50 euros de FFA, ca ferait disons 3850 euros pour les heures de vol. En partant du principe que le gars est un super crack, il fait le minimum réglementaire (45h) plus disons 1H30 de test, ce qui me parait un minimum. Le tout dans un club qui ne facture pas la double (évidemment, l'instructeur c'est un père noël qui paie sa sa cotisation plus celle de sa femme, celle de sa fille et celle de son caniche nain parcequ'il faut bien aider les associations loi 1901 d'intérêt général à caractère gentil....). Donc pour en revenir à nos moutons ca fait 3850 euros pour 46h30 de vol, ce qui fait... 83 euros par excès... (c'est combien l'heure de vol pour vous messieurs ?). Bon, en fait dans ton club comme l'heure de vol est pas assez chère et ne couvre pas les frais du club, l'instructeur paie le complément (mettons 20 euros par heure) pour avoir le droit de faire de l'instruction. Et encore là on parle du mec qui est ultra doué, qui fait son PPL au mini réglementaire, sur un an, sans se payer AUCUNE fourniture et sans jamais se poser sur des terrains faisant payer une taxe d'atterrissage. Et en plus il est chômeur donc il ne paie pas la redevance d'examen théorique.

Allons, soyons sérieux les gars, ce n'est pas seulement le monde des bisounours communistes, c'est en plus un conte à dormir debout.

Alors dans mon monde à moi, OUI, la plupart des pilotes de club ont les moyens de payer un peu plus pour l'instruction, NON il n'y a pas de chômeurs immigrés et de femmes de ménages dans nos aéroclubs, encore moins de jeunes des cités en difficulté fils d'ouvriers smicards (et dans votre club messieurs ?).

[oliver_twist]

Concernant F-ABLT, ca fait plaisir de voir quelqu'un d'un peu plus réaliste: 7000 euros, c'est déjà plus proche de la réalité: deux ans de cotisation à 150 euros, deux ans de FFA, la taxe du théorique, un casque à 150 euros (premier prix) quelques cartes, quelques fournitures, 60 heures de vol qur un avion standard (entrée de gamme quand-même), le tout dans un aéroclub de campagne.

Sinon, pour répondre à ta question, j'ai passé mon TT en 99 dans une école (pas par choix mais par méconnaissance du système à l'époque) avec des instructeurs salariés et pour une somme à l'époque de 50000F ce qui était très cher. Mais je ne vois pas le rapport avec le débat en cours. Encore une fois, le coût de l'instruction est un fragment du coût total d'une formation, et en plus ce n'est pas un coût récurrent contrairement à tous les autres postes. Donc encore une fois, j'estime que c'est de la mauvaise fois qu'affirmer que l'aviation serait bouleversée si on rémunérait un minimum les instructeurs.

Et ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit, les clubs ne sont pas incompatibles avec des FI rémunérés, surtout si on adopte un système à l'américaine, avec des instructeurs indépendants qui touchent des honoraires.

[oliver_twist]

si je comprends ton raisonnement, ceux qui ont plus d'argent volent mieux (au sens "ont moins d'accidents").

Non, je crois que tu n'as pas compris. En fait tu as sûrement compris mais tu déformes un peu pour provoquer le débat, ce qui est tout à ton honneur.

Alors reprenons:
il y a des pilotes nés, des gars tellement bons que quand tu les mets dans un cockpit pour la première fois de leur vie à 11 ans trois quarts, avant même de dire ouf, ils démarrent le moteur, roulent pour la piste en service, décollent montent verticale, enchainent un programme de voltige advanced, et reviennent se poser en glissade moteur coupé pour terminer sur leur élan à la place de parking appropriée après une gestion au poil de leur énergie. Perso je n'en connais pas, mais il semble que ca existe.
Donc il y a les autres, les cons, ceux qui ont besoin de 50-60 hdv pour un PPL, parfois plus (ca ce sont les vrais boulets). Eux ils doivent voler régulièrement pour pas perdre la main, comme les pilotes de ligne et les pilotes de chasse et même les pilotes d'essai, une sacrée bande de bras cassés quoi. Sauf que les pauvres cons dans les clubs, ils sont obligés de se payer des heures de vol pour garder la main. Alors il y en a qui sont expérimentés, d'autres moins. En général, l'expérience, ca aide, sauf pour les crack ci-dessus, eux moins ils volent mieux ils pilotent.

En bref ce que je voulais dire, c'est, plus tu pilotes mieux tu pilotes. En GENERAL. Et plus tu pilotes, plus tu raques. Donc après, c'est soit une question de priorité dans le portefeuille, soit une question de taille du portefeuille. Donc pour simplifier, on va dire que c'est une question de portefeuille.

Et ta stat dont tu parles, ca peut vouloir dire des tas de choses, mais ca ne veut surement pas dire que les pilotes de club sont meilleurs. Là dessus je pourrai t'en dire plus si ca t'intéresse mais là ca risque vraiment de faire long.

[Tailwheel]

Allez Oliver,

On relève le défi : casques et cartes prétés par le club...

+ de 21 ans :
DR220 à 72€ (DC gratuite) 50 heures --> 3600€
Cotisation 90€ + FFA à 66€ --> 156€
Carnet de vol et manuel de cours ---> 85€ (moins 70€ si tu viens avec ton propre manuel)
Coût de l'examen théorique --> 60€
----------------
Total 3901€

Pour un jeune titulaire du BIA, BB au passage (plus pour longtemps), si l'on retranche toutes les bourses FFA ), on arrive à :

Total ci-dessus : 3901€
----------
Réduction Cotisation jeunes : - 10€
FFA Premier vol solo : - 305€
FFA Brevet de base avec BIA : - 455€
FFA Brevet PPL : - 610€
------------
Tada.... 2521€


Ok, c'est pas tout le monde mais c'est possible, et c'est à l'Aéroclub Cauchois, LFOS (pub gratuite).
Ok, les instructeurs et le DR220 ne sont plus tous jeunes, mais pas encore momifiés.

Si tu veux viens me voir à LFOS ce week-end, tu verras de tes propres yeux, et je peux même te faire faire un tour de DR220.

Bons Vols,

[field]

C'est sûr qu'en prenant son propre club en exemple... La majorité ne tournant pas à 72euros de l'heure ! looooiiin de là...
Le mien : DR400, 115 euros de l'heure.... en DC.

[Tailwheel]

C'est sûr qu'en prenant son propre club en exemple... La majorité ne tournant pas à 72euros de l'heure ! looooiiin de là...
Le mien : DR400, 115 euros de l'heure.... en DC.

Comme je l'ai écrits ce n'est pas partout, mais c'est possible. Certains disaient que c'était impossible.
Maintenant, si les élèves préfèrent faire les Navs avec les DR400, là effectivement on est plus aux alentours de 4500€.

Bons Vols,

[oliver_twist]

Tailwheel:

Pourquoi ? j'arrive en général à m'entendre même avec les personnes avec qui j'ai des divergences d'opinions.

Ah mais moi aussi, à partir du moment où elles changent d'opinion. (joke)

Compares ce qui est comparable !
Soit le nombre de formateurs bénévoles par rapport au nombre total de pratiquants (pilotes et/ou comptables) .
Soit le nombre de formateurs bénévoles par rapport au nombre total de formateurs (FI et/ou enseignants comptables)

heu alors là j'avoue tu m'as un peu perdu... chapeau!

non je voulais bien comparer le nombre de formateur bénévoles au nombre total de formateurs. En l'occurence en France pour le PPL il doit bien y avoir 80 à 90% d'instructeurs bénévoles, donc je pense que tu as bien compris que chez les comptables, à part si on considère que chaque citoyen faisant ses comptes est un comptable bénévole, on est assez loin de ce ratio.

Ah on y arrive, malheureusement, comme un certain nombre de pilotes Pro tu me sembles souhaiter réserver le ciel à "l'élite" constituée par les pilotes PRO et quelques "nantis pleins aux as"...

Et c'est reparti: zola, la lutte des classes, on se croirait à un meeting de mélenchon ou nathalie artaud.
Encore une fois, dans les 6 ou 7 clubs dans lesquels j'ai volé, j'ai vu très peu de nantis pleins aux as, mais encore moins de rmistes ou de jeunes issus de banlieues défavorisées.

Et bien saches que nous sommes nombreux à faire le maximum pour que les pilotes de loisirs continuent à s'envoyer en l'air, ne t'en déplaises !

j'en suis, même si je ne vois pas cette activité d'une facon aussi... épique ?

Quant au royaume de Oui-Oui que tu décris, saches qu'il en existe encore des clubs entièrement bénévoles où l'on peut passer un PPL pour moins de 5000€.
Et même dans mon club (LFOS) pour moins de 4000€ les 50 HdV de DR220 (cotisations comprises), quand on arrive à trouver un FE qui accepte de tester sur train classique (de plus en plus rare, soit dit en passant), sinon la Nav en DR400.

Et bah c'est fantastique, mais je ne vois pas ce que ca change au problème de base ? Tu penses vraiment que si tu fais passer tes 50h de DR220 de 4000euros à 5500euros, le tout étalé sur deux ans ca va changer énormément les choses ? Sachant que dans tous les cas si le pilote est un minimum sérieux, une fois qu'il aurra son PPL et en admettant qu'il se cantonne au DR220, il devra débourser plus de 1000 euros par an pendant toute sa carrière de pilote ? Par contre si tu généralises ca à tous les instructeurs de france, tu obtiendras enfin des conditions décentes pour les instructeurs français comme dans tous les autres pays.

Je vois d'ici la gueule de mon moniteur de tennis si à la fin de la leçon si je lui explique que je le paierai pas parcequ'il joue déjà à l'oeil alors hein faut pas exagérer. Et qu'en plus ma raquette et ma licence m'ont déjà coûté assez cher comme ca.

[oliver_twist]

Tailwheel, évidemment, je sais bien que c'est possible, il y a bien des écoles de pilotage en pologne qui te font un CPL IR pour 5000 euros.

Mais encore une fois (énième) je parle en général, en moyenne, toi tu parles cas particuliers, et malheureusement, si on parle de référentiels différents, on ne pourra pas s'entendre.

Ce qui serait très embêtant, car je viendrais bien faire un tour du côté de chez toi avec un DR221 ou DR250 de chez moi.

PS: comment vous avez fait pour acheter le cirrus ??? (attention il me semble avoir entendu des choses à ce propos de la bouche de votre présidente il y a quelques années)

[Tailwheel]

Ah on y arrive, malheureusement, comme un certain nombre de pilotes Pro tu me sembles souhaiter réserver le ciel à "l'élite" constituée par les pilotes PRO et quelques "nantis pleins aux as"...

Et c'est reparti: zola, la lutte des classes, on se croirait à un meeting de mélenchon ou nathalie artaud.
Encore une fois, dans les 6 ou 7 clubs dans lesquels j'ai volé, j'ai vu très peu de nantis pleins aux as, mais encore moins de rmistes ou de jeunes issus de banlieues défavorisées.

Euh, non pas vraiment, c'est juste que le plus ardent détracteur de l'aviation de loisir qu'il m'ait été donné de rencontrer était un ex CdB AF à la retraite qui ne pouvait concevoir que l'on puisse vouloir piloter sans être Pro, ou à la rigueur PPL/IR/ME. cela m'a marqué.
Et pour les Banlieues défavorisées, dans ma cambrouse ???

Et bien saches que nous sommes nombreux à faire le maximum pour que les pilotes de loisirs continuent à s'envoyer en l'air, ne t'en déplaises !

j'en suis, même si je ne vois pas cette activité d'une facon aussi... épique ?

[Tailwheel]

Tailwheel, évidemment, je sais bien que c'est possible, il y a bien des écoles de pilotage en pologne qui te font un CPL IR pour 5000 euros.

Mais encore une fois (énième) je parle en général, en moyenne, toi tu parles cas particuliers, et malheureusement, si on parle de référentiels différents, on ne pourra pas s'entendre.

Ce qui serait très embêtant, car je viendrais bien faire un tour du côté de chez toi avec un DR221 ou DR250 de chez moi.

PS: comment vous avez fait pour acheter le cirrus ??? (attention il me semble avoir entendu des choses à ce propos de la bouche de votre présidente il y a quelques années)

Attention, je n'ai pas dis que tous les clubs pratiquaient ou devaient pratiquer ces tarifs, mon but était juste de dire que c'est possible.

Pour le Cirrus, pas de mystère, une bonne trésorerie (pas d'accident), revente préalable du DA40 un très bon prix, plus une subvention.
Classiques effets d'une bonne gestion bénévole efficace, mais surtout énorme bénéfice d'avoir eut de la chance au niveau des accidents club.
Outre le drame humain, un accident c'est une machine à remplacer, les assurances qui s'envolent, la réputation écornée, la fréquentation qui diminue, etc...
Et enfin, c'est vrai qu'a la campagne les frais fixes sont réduits, mais c'est loin pour y aller...

DR221 ou DR250, Trébod ?

Bons Vols,

[oliver_twist]

Ah... les CDB Air France.... non, comme partout il y en a de toutes sortes et tous ne sont pas des ardents défenseurs de l'aviation légère. Mais bon, on ne peut pas en faire des généralités heureusement.

Sinon pour revenir à ton exemple, je suis d'accord, tout est possible, on peut même proposer des heures moins cher en exploitant des subventions de CE ou autres, ou en se faisant subventionner l'achat d'un avion un peu cher, mais là encore ce sont des cas particuliers et ce n'est pas représentatif de l'aviation légère en France.
En règle général, même sans rémunérer les instructeurs, ca reste une activité chère et donc principalement à la portée des gens aisés, et ce qu'on le veuille ou non.

Et d'autre part, tu remarqueras que ton club préfère acheter un Cirrus SR20, avion cher, notoirement peu adapté aux clubs, sur lequel je suppose que peu de gens volent (je me trompe peut-être mais c'est comme ca en général et c'est ce que disait ta présidente il y a quelques années) que de défrayer un minimum ses instructeurs. Ca en dit long sur la perception de ce métier en France au point que même les instructeurs finissent par ne plus valoriser leur travail.

Sinon non pas trébod mais Dassault à Chavenay entre autres. Au fait il est toujours fermé le bistro sur ton terrain ?

[Dan]

C'est vrai, j'oubliais "l'avion du président", qui ne vole que quelques dizaines d'heures par an, qu'avec les membres du bureau, inaccessible au pilote lambda car trop cher et nécessitant plusieurs heures de lâcher machine. Mais sinon un FI c'est trop cher...

[Gaston77]

En bref ce que je voulais dire, c'est, plus tu pilotes mieux tu pilotes. En GENERAL. Et plus tu pilotes, plus tu raques. Donc après, c'est soit une question de priorité dans le portefeuille, soit une question de taille du portefeuille. Donc pour simplifier, on va dire que c'est une question de portefeuille.

Et ta stat dont tu parles, ca peut vouloir dire des tas de choses, mais ca ne veut surement pas dire que les pilotes de club sont meilleurs. Là dessus je pourrai t'en dire plus si ca t'intéresse mais là ca risque vraiment de faire long.

J'avais bien compris ton message, rassures toi.
Je pars de l'hypothèse que "bon pilote" == "pilote qui a le moins de risque d'accidents". Laissons donc tomber ceux qui masterisent la voltige la première fois qu'ils volent, on sait aujourd'hui que même les demi-dieux sont faillibles.

Ce qui me perturbe, c'est ta conclusion sous la forme "pour améliorer la sécurité, augmentons le ticket d'entrée du PPL".

Cette conclusion, je la trouve vraiment sujette à discussion parce qu'elle repose sur des assomptions non démontrées :
- En général, plus on a d'argent plus on vole. C'est peut-être vrai, mais peut-être pas. J'ai pleins d'exemples de personnes qui ne viennent pas souvent parce qu'elles ont trop de boulot.
- Plus le PPL est cher, plus on va faire d'heures de vol. Là encore, dire qu'un PPL plus cher assure plus d'heures de vol est sujet à caution. Ce qui me semble certain, en revanche, c'est qu'un PPL plus cher diminue fortement le nombre de pilotes et donc à court terme le nombre de clubs et d'avions.

Quant à mon expérience perso, je volerais plus si la dispo des avions était meilleure et je volerais plus si j'avais moins de boulot (y compris le WE).
Finalement, oui l'argent est limitant pour faire des vols longs, mais pas forcément en terme de fréquence, donc je ferais peut-être plus d'hdv mais pas forcément plus de vols : est-ce déterminant sur la sécurité, je ne sais pas.

Sinon, je suis d'accord, contrairement à ce que peut dire la FFA, voler, c'est quand même une question d'argent.

(comme tout bon débat, l'essentiel c'est la discussion, pas de tomber d'accord !)

[oliver_twist]

Bon, alors disons les choses autrement: les personnes qui ne viennent pas souvent parcequ'elles ont trop de boulot viedraient encore moins si elles n'avaient pas les moyens de se payer des heures de vol.
Après je n'ai jamais dit qu'un PPL cher était garant de plus d'heures de vol. Tu remarqueras quand-même qu'aux Etats-Unis l'instruction est beaucoup plus chère qu'en France, que les heures de vol sont nettement moins chères et que en général les pilotes volent plus et ont moins d'accidents.

Après tu dis qu'un PPL plus cher diminue fortement le nombre de pilotes. Peut-être mais je ne pense pas. Il diminuera un peu, mais au final, les nombre d'heures de vol ne diminuera pas forcément.
De plus, rémunérer un instructeur n'augmenterait pas dans des proportions démesurées le coût de la formation. Pour une formation de 60hdv incluant le minimum de solo (10h) tu ne paierais que 2000 euros de plus si tu mets 40 euros pour l'instructeur. Sur 2ans ca reste pas trop démesuré.

Ensuite concernant l'excuse du boulot, dans une grande partie des cas, ce n'est qu'une question de priorité. Moi quand j'étais en math sup j'ai fait 50hdv. Dans mon club j'ai quelques cadres dirigeants qui ont un emploi du temps chargé, crois moi, mais qui volent beaucoup. Pour voler, il faut s'en donner les moyens, en temps et en argent.

D'autre part, dans mon club, nous contrôlons régulièrement l'expérience récente de tous les pilotes et nous contrôlons en vol au moins une fois par an. En règle générale, ce ne sont pas les plus assidus qui ont le moins bon niveau. (attention il y a toujours des exceptions).

Pour conclure, encore une fois, et je pense que c'est la notion la plus importante dans le débat: un club n'est pas une association humanitaire. La majorité des membres ont les moyens. En tout cas moi je n'ai jamais fait d'instruction à quelqu'un qui n'avait pas les moyens de verser 20 euros de plus par hdv (qui est déjà plus chère en double dans mon club). Mais le jour où on me demande de faire des baptèmes pour des jeunes du BIA, ou le jour où on me demande de participer à une opération humanitaire, là ok, je fais de l'humanitaire, je fais don de mon travail et de mon savoir faire.

[Raoul Volfoni]

. Tu remarqueras quand-même qu'aux Etats-Unis ... les pilotes volent plus et ont moins d'accidents.

en France en 2011 c'est (en gros) 40 000 pilotes et 600 000 hdv pour (malheureusement) 100 accidents et 33 décès
chiffres donnés à l'AG FFA début avril

puisque tu es bien renseigné peux tu nous donner les chiffres des USA ?

condoléances sincères pour votre 250

[field]

tiens amuse toi, voici les states :

http://www.aopa.org/whatsnew/stats/safety.html

le plus récent pour calculer est 2009...
le taux est le double chez nous...



Pour à peine 600000h, le taux est de 16 chez nous !

[frac]

. Tu remarqueras quand-même qu'aux Etats-Unis ... les pilotes volent plus et ont moins d'accidents.

en France en 2011 c'est (en gros) 40 000 pilotes et 600 000 hdv pour (malheureusement) 100 accidents et 33 décès
chiffres donnés à l'AG FFA début avril

puisque tu es bien renseigné peux tu nous donner les chiffres des USA ?

condoléances sincères pour votre 250

Bonjour,

donc si je prends ces chiffres 5,5 décès par 100 000 heures de vol, c'est catastrophique. Il y a un rapport annuel pas mal aux États-Unis qui s'appelle le Nall Report, les chiffres de l'aviation générale dans le dernier Nall report sont meilleurs mais néanmoins catastrophiques.

Le dernier Nall report de 2010 (malheureusement, le rapport 2011 n'est pas encore sorti) fait état en excluant les opérations commerciales donc uniquement aviation non-commericale à voilure fixe de:

594,285 pilotes *dernières estimations de la FAA
17 890 000 heures de vol environ (voilure fixe, non commercial)
1181 accidents (voilure fixe, non commercial)
401 décès (voilure fixe, non commercial).

Ce qui nous fait un taux de décès d'environ 2,2 par 100 000 heures de vol mais il n'y a malheureusement pas de quoi se réjouir même à ce taux là.

Pour ce qui est du taux d'accident par 100 000 heures de vol si je me fie sur les chiffres donnés plus haut:

Selon la FFA, il y aurait donc 16,7 accidents par 100 000 heures de vol dans le cadre des activités de sa fédération
Selon le Nall report, il y aurait 6,60 accidents par 100 000 heures de vol (voilure fixe, non commercial).

Donc en gros si je "simplifie" c'est au moins deux fois moins "mortel" de voler en avion léger aux États-Unis (opérations voilure fixe non commerciale) mais le nombre d'heures de vol annuel moyen par pilote est plus du double de celui des adhérents FFA.

C'est hors sujet mais je pensais que ça pouvait être intéressant de comparer les statistiques.

Cordialement,

Marc-Olivier

[Raoul Volfoni]

moi qui trouvait que le débat tournait en rond, là on touche le fond et on creuse...

Avec un président de club qui affiche ouvertement son mépris pour les FI CPL (c'est pas un métier, on n'a pas besoin de vous, démerdez vous), au moins les choses ont le mérite d'être claires.
Et après certains s'étonnent qu'on fasse systématiquement la distinction entre les privés et les pros dans le ciel français...

ne fais pas semblant de ne pas comprendre, je ne méprise pas les FI CPL mais je m'insurge contre le fait qu'ils veuillent débarquer dans nos clubs uniquement parceque les compagnies n'embauchent pas
et ce au risque de déstabiliser tout notre système dont ils ignorent tout et dont ils se moquent puisqu'ils n'y resteront que le temps de trouver autre chose de plus intéressant pour eux

économiquement ça ne tient pas ou alors si on paye les FI alors qu'on nous enlève la TIPP sur la 100 LL
si tu prends modèle sur les USA fais le jusqu'au bout et appliquons leur système en totalité mais on ne peut pas additionner nos contraintes aux leurs

la réponse c'est "vous faites une activité de riches alors vous pouvez bien payer encore plus"...on ne peut pas accepter ça désolé

[Raoul Volfoni]

C'est hors sujet mais je pensais que ça pouvait être intéressant de comparer les statistiques.

Cordialement,

Marc-Olivier

effectivement c'est intéressant mais peut on dire que la différence vient d'un problème de formation ?
ces chiffres méritent d'êtres pondérés car il y a aussi des accidents en aviation générale impliquant des pilotes professionnels pour lesquels la formation ne semble pas en cause
le niveau de pratique IFR plus répandu aux USA serait il un facteur de sécurité supplémentaire ?

[frac]

économiquement ça ne tient pas ou alors si on paye les FI alors qu'on nous enlève la TIPP sur la 100 LL

À ce que je sache, la TICPE (ancienne TIPP) n'est pas applicable sur les activités de formation donc en ATO la TIPP ne devrait pas être appliquée sur les activités de formation au pilotage ou encore être remboursée sur justification.

application de l'article 265bis du code des douanes tel que généralement interprété.

effectivement c'est intéressant mais peut on dire que la différence vient d'un problème de formation ?
car il y a aussi des accidents en aviation générale impliquant des pilotes professionnels pour lesquels la formation ne semble pas en cause

Non, je ne pense pas que nous puissions généraliser et je ne pense pas non plus que la formation pour les professionnels ne soit pas en cause dans les accidents. La formation est une brique dans l'écosystème.

Étant moi-même Nord-Américain mais pratiquant les deux systèmes, je pense qu'il y a plusieurs pistes de réflexion pour ce qui est du taux d'accident catastrophique.

Quelques petites choses qui m'ont marqué en volant en France:

1- un avion très populaire, le DR400-180 ne dispose pas de moyen de constater visuellement le carburant disponible dans le réservoir principal. Ça m'a paru aberrant quand j'ai commencé à voler là dessus en France mais bon, je m'y suis fait. Ne pas savoir exactement combien de carburant on a dans le principal sauf à faire le plein (ou avoir un totalisateur) ne me parait pas aller dans le sens de la sécurité.

2- La ségrégation entre aviation légère et aviation commerciale en France par rapport à ce qu'on a en Amérique du Nord. J'habite en région parisienne et la classe G qui aboute la classe A c'est une aberration. On se crée des zones imperméables au VFR (par exemple, TMA Paris en classe E interdite au VFR jusqu'à récemment, la TMA paris classe D interdite au VFR, TMA Seine et Deauville interdites au VFR a certains horaires). Le pilote se mets lui même dans la merde pour ne pas risquer une infraction. Alors que si la TMA Paris était classée C et que les services appropriés étaient rendus aux IFR et au VFR, on risquerait beaucoup moins collisions basse altitudes. (Je ne vais plus à Toussus en VFR, j'ai peur .

3- Les services d'information en vol ainsi que certaines approches qui filtrent les avions avec transpondeur 7000 (débilité profonde). Les avions ont un transpondeur mais si 7000 est affiché, on les filtre, ça nous fait trop de travail vous comprenez (attention, je n'accuse pas les contrôleurs de fainéantise, on ne leur donne pas forcément les moyens).

4- Les zone interdites autour des centrales, raffineries etc, le pilote va se foutre dans la merde pour éviter une ex-ZIT qui sert à rien. Aux États-Unis ou au Canada, on demande aux pilotes de bien vouloir s'abstenir de flâner autour de sites sensibles. Je trouve cela beaucoup plus intelligent.

5- La crainte de la responsabilité pénale du contrôleur. En France, d'ici à ce qu'un contrôleur donne un vecteur à un VFR, il va se passer des choses... vous comprenez , si le VFR entre dans un nuage et se crash, ma responsabilité serait engagée. Aux États-Unis, pas d'état d'âme, on donne un vecteur au pilote, si le pilote ne peut respecter l'instruction, il dit unable.

6- Des petits trucs bizarre, par exemple, le VFR de nuit est très contraignant en France au niveau des minimas météo de préparation mais la formation est "légère" selon moi au niveau de la formation au pilotage par références instrumentales dans le cas du vol de nuit. A titre d'exemple, une qualification vol de nuit au Canada c'est:

20 heures de formation dont au moins:

5 heures de vol de nuit solo
10 heures de vol aux instruments
au moins 2 navigations e nuit
10 atterrissage et décollage en solo

L'idées des 10 heures de vol aux instruments c'est qu'en cas de blackhole effect ou de vol en région inhabitée sans lune ou en cas d'entrée dans un nuage par inadvertance, le pilote est un peu mieux équipé.

7- La météo à bord disponible même sur des GPS portable ou des tablettes. Fin mars, j'ai convoyé un cirrus depuis les États-Unis, j'avais les vents, prévisions de givrage, les TAFs METARs , PIREPS quasiment jusqu'à Iqaluit disponible directement sur le MFD.

8- Flightwatch, la possibilité d'obtenir un briefing météo si nécessaire entre 6h00 et 22h00 sur 122.0 auprès d'un opérateur disposant de réelles informations météorologiques.

9- Weather Briefing. Au Canada (pareil aux USA), je téléphone à un numéro vert et obtient un briefing complet incluant météo et notams complété par un faxed package à l'hôtel le matin du départ tout cela gratuitement qu'on soit en VFR ou en IFR.

10 - les consignes locales obligeant a effectuer une verticale d'un aérodrome pour une circling approach de nuit alors qu'on sait pertinemment que c'est accidentogène et que ça n'apporte rien si la radio est obligatoire sur le terrain et qu'il dispose d'un STAP.

Je ne critique pas, il y a aussi plein de chose qui vont dans le sens de l'amélioration de la sécurité en France et la liste de points cités n'est pas exhaustive mais il y a des choses dont on mériterait de s'inspirer je pense.

C'est hors sujet mais c'est un sujet qui me tient à coeur.

Marc-Olivier



Marc-Olivier