[Avion][ULM] Comment se faire rémunérer ?

[FlyFly217]

Bonjour à tous,

Une question que je me pose, à laquelle j’ai pu trouver quelques morceaux de réponse par-ci par-là sur le forum ou sur d’autres sites internet. Je crée ce topic pour avoir plus de détails concernant la rémunération dans l’aviation légère et pour synthétiser toutes les informations que l’on peut trouver un peu partout.
Dans ce topic, on supposera qu’on est propriétaire de l'aéronef.
On supposera également que l’avion atterrira au même aérodrome qu’il a décollé.

Avion
En France :
-> Avoir un CPL
-> Avoir une CTA (Certificat de transporteur aérien).
Comment cela se passe administrativement pour la CTA ?
Quels sont les conditions principales pour avoir la CTA ?
Existe t’il une CTA restreinte puisque l’on atterri au même aérodrome que celui de départ ?
Quel est le coût pour avoir une CTA ?

Etats-Unis :
-> Avoir un CPL
-> Avoir créé sa société d’aviation.

Pour le Canada, est-ce la même législation que les Etats-Unis ?

ULM
Si j’ai bien compris, c’est plus facile de se faire rémunérer avec un ULM plutôt qu’avec un avion standard. Quand est-il vraiment ?

Merci d'avance de vos réponses

Amic'

[Alexandre 199]

Bonjour je pense que pour les États-Unis il faut aussi une cta après pour le reste je ne s'est pas.

[JAimeLesAvions]

http://www.developpement-durable.gouv.f ... df/cta.pdf

[FalconAircraft]

Bonjour à tous,

Une question que je me pose, à laquelle j’ai pu trouver quelques morceaux de réponse par-ci par-là sur le forum ou sur d’autres sites internet. Je crée ce topic pour avoir plus de détails concernant la rémunération dans l’aviation légère et pour synthétiser toutes les informations que l’on peut trouver un peu partout.
Dans ce topic, on supposera qu’on est propriétaire de l'aéronef.
On supposera également que l’avion atterrira au même aérodrome qu’il a décollé.

Avion
En France :
-> Avoir un CPL
-> Avoir une CTA (Certificat de transporteur aérien).
Comment cela se passe administrativement pour la CTA ?
Quels sont les conditions principales pour avoir la CTA ?
Existe t’il une CTA restreinte puisque l’on atterri au même aérodrome que celui de départ ?
Quel est le coût pour avoir une CTA ?

Etats-Unis :
-> Avoir un CPL
-> Avoir créé sa société d’aviation.

Pour le Canada, est-ce la même législation que les Etats-Unis ?

ULM
Si j’ai bien compris, c’est plus facile de se faire rémunérer avec un ULM plutôt qu’avec un avion standard. Quand est-il vraiment ?

Merci d'avance de vos réponses

Amic'

CTA A vers A

Cout du manuel ( environ 5000€) Apres tu as des rémunérations en fonction de tes agréments à périodicité variable. Si ton idée c'est du baptème, il y a d'autres solutions, si ton idée est du travail aérien c'est encore autre chose c'est le PART.SPO ( manuel pareil 5000€)

Je ne fait pas de manuel pour le CTA full, car les ressources doivent exister en interne pour que ca fonctionne. Pour les petits manuels ( SPO,NCO,NCC ou CTA A vers A) je travaille avec la personne concernée en face to face.
Je donne mes tarifs comme ça tu sais à quoi t'en tenir.

Manuel donc environ 5000€
Journée d'Audit ou formation ou quoique ce soit d'autre 500€ plus frais de déplacement et hotel si nécessaires si tu te déplaces vers moi c'est juste 500€
Tout cela HT

[adrilucq]

La DSAC va publier sous peu un guide de rédaction de MANEX pour les exploitants A vers A, le travail de personnalisation doit pouvoir être fait par une personne seule maitrisant un tant soit peu l’exploitation aérienne. D'ici là je te conseille de lire ce guide:
http://www.developpement-durable.gouv.f ... uin_16.pdf

[FlyFly217]

Bonjour je pense que pour les États-Unis il faut aussi une cta après pour le reste je ne s'est pas.

Pour les Etats-Unis, il n'y a pas besoin de CTA. Il suffit de monter sa société commerciale.

CTA A vers A

Cout du manuel ( environ 5000€) Apres tu as des rémunérations en fonction de tes agréments à périodicité variable. Si ton idée c'est du baptème, il y a d'autres solutions, si ton idée est du travail aérien c'est encore autre chose c'est le PART.SPO ( manuel pareil 5000€)

Je ne fait pas de manuel pour le CTA full, car les ressources doivent exister en interne pour que ca fonctionne. Pour les petits manuels ( SPO,NCO,NCC ou CTA A vers A) je travaille avec la personne concernée en face to face.
Je donne mes tarifs comme ça tu sais à quoi t'en tenir.

Manuel donc environ 5000€
Journée d'Audit ou formation ou quoique ce soit d'autre 500€ plus frais de déplacement et hotel si nécessaires si tu te déplaces vers moi c'est juste 500€
Tout cela HT

Merci pour ta réponse. Il s'agirait de vols entre 20mn et 2h, du coup pour le baptême c'est raté. Mais ça reste du vol touristique et non du transport d'un point A à un point B d'un passager.
Comme me l'a proposé adrilucq, je pense que mon besoin necessite un CTA A vers A.
Tu parles d'un manuel a 5000€, de quoi s'agit-il en gros ?
Tu parles également de formation et d'un audit. Est-ce un controle de routine ou est-ce difficile a obtenir avec un CPL ?

La DSAC va publier sous peu un guide de rédaction de MANEX pour les exploitants A vers A, le travail de personnalisation doit pouvoir être fait par une personne seule maitrisant un tant soit peu l’exploitation aérienne. D'ici là je te conseille de lire ce guide:
http://www.developpement-durable.gouv.f ... uin_16.pdf

Merci pour ton lien, je n'avais pas trouvé ce PDF et je vais le lire avec plaisir je vais me tenir au courant de l'actualité concernant la CTA A vers A que va nous proposer la DSAC. As-tu un lien permettant de savoir quand sortira ce guide ?

Amic'

[adrilucq]

Je te conseille de t'abonner à cette page: http://www.developpement-durable.gouv.f ... 41835.html

Nous devrions sortir le guide MANEX A vers A d'ici fin 2016.

FalconAircraft doit faire du consulting en transport aérien, il te propose donc ses services pour la rédaction du MANEX.

La délivrance du CTA est conditionnée par la réalisation d'un audit initial de l'exloitant par l'Autorité puis par une surveillance par cycle de 24 mois (en gros un audit tous les deux ans dans le cas de petites structures).

Bonne soirée

[FlyFly217]

Merci adrilucq. Je vais suivre cette page en attendant la sortie du guide manex

J'y vois déjà plus claire concernant la CTA A vers A pour les avions et j'ai de bonnes pistes pour continuer mes propres recherches.

Si quelqu'un a des informations concernant l'ulm je suis également preneur

Bonne journée

[Raoul Volfoni]

tu peux également être rémunéré avec un PPL pour faire de l'instruction

[FlyFly217]

tu peux également être rémunéré avec un PPL pour faire de l'instruction

Exacte, c'est toujours bon à savoir merci

[Alexandre 199]

tu peux également être rémunéré avec un PPL pour faire de l'instruction

Exacte, c'est toujours bon à savoir merci

Je croyais que en ayant fait une formation post ppl et mûrissement on devenait instructeur bénévole et qu'un instructeur post cpl peut lui être rémunéré ?

[arogues]

salut,

Non c'est explicitement autorisé que les FI "PPL" ou "LAPL" peuvent être rémunéré pour leur activité d'instruction.
Egalement si ces pilotes sont FE, ils peuvent être rémunéré pour leurs activité de testeur.

Pour le PPL, c'est de mémoire le FCL.205 ou 210 (Privilège de la licence).

[JAimeLesAvions]

Il ne faut pas s'imaginer que c'est facile d'avoir un CTA avec licence d'exploitation. C'est énormément de travail et d'investissement en temps et en argent, et pour le maintenir aussi. Il faut au moins une personne à temps plein plus des prestataires extérieurs. Je ne vois pas comment ça peut être rentable pour des vols touristiques.

Pour la promenade de clients en vol local, l'ULM est bien plus adapté, la limite (Article R330-1 du code de l'aviation civile) est de 40km sans limite de temps. Tu peux avoir obtenu ton brevet ULM le matin et faire du vol commercial l'après midi. Pas d'obligation de CTA.

[Alexandre 199]

Sinon pourquoi ne pas proposer des vol touristique ou autres en ouvrant un aeroclub mais au normes faa ? C'est plus facile non ? Vue qu'il n'est pas obligatoire d'obtenir une cta ?
On devrait être gagnant sur le coûts des licences, maintenance etc...

[FalconAircraft]

C'est fini tout ça... En pur aéroclub il y a encore quelques pistes, mais en société, c'est CTA A/A, le travail aérien SPO, l'opération d'un avion simple NCO, et d'un avion complexe NCC..

[Alexandre 199]

Donc même au norme faa c'est difficile de faire un aeroclub ?
Et pour créer une compagnie aérienne c'est plus souple que l'easa non ?

[FalconAircraft]

Donc même au norme faa c'est difficile de faire un aeroclub ?
Et pour créer une compagnie aérienne c'est plus souple que l'easa non ?

C'est pareil.. Pour avoir fait les deux Il y a des subtilités entre les deux systèmes mais globalement ce n'est pas plus compliqué l'une ou l'autre, la différence se faisant avec les personnes qui maitrisent ou pas le sujet..

[chuck_73]

je vois mal comment une cie installée en france et exploitant uniquement en france pourra se passer de l'étape EASA....

[FlyFly217]

Il ne faut pas s'imaginer que c'est facile d'avoir un CTA avec licence d'exploitation. C'est énormément de travail et d'investissement en temps et en argent, et pour le maintenir aussi. Il faut au moins une personne à temps plein plus des prestataires extérieurs. Je ne vois pas comment ça peut être rentable pour des vols touristiques.

Pour la promenade de clients en vol local, l'ULM est bien plus adapté, la limite (Article R330-1 du code de l'aviation civile) est de 40km sans limite de temps. Tu peux avoir obtenu ton brevet ULM le matin et faire du vol commercial l'après midi. Pas d'obligation de CTA.

Il y a quand même un gouffre entre la réglementation ULM et la réglementation de l'aviation générale. C'est vrai que l'ULM demande moins de moyen au départ et minimise le risque.
J'imagine qu'il faut quand même des DNC (déclaration de niveau de compétence) particuliers pour pouvoir exercer une activité commerciale.

Mais j'ai un peu de mal à imaginer que l'on puisse effectuer un vol commercial en ULM sans rien demander à personne. Est-ce réellement comme ça dans la réalité ?

[JAimeLesAvions]

Il ne faut pas s'imaginer que c'est facile d'avoir un CTA avec licence d'exploitation. C'est énormément de travail et d'investissement en temps et en argent, et pour le maintenir aussi. Il faut au moins une personne à temps plein plus des prestataires extérieurs. Je ne vois pas comment ça peut être rentable pour des vols touristiques.

Pour la promenade de clients en vol local, l'ULM est bien plus adapté, la limite (Article R330-1 du code de l'aviation civile) est de 40km sans limite de temps. Tu peux avoir obtenu ton brevet ULM le matin et faire du vol commercial l'après midi. Pas d'obligation de CTA.

Il y a quand même un gouffre entre la réglementation ULM et la réglementation de l'aviation générale. C'est vrai que l'ULM demande moins de moyen au départ et minimise le risque.
J'imagine qu'il faut quand même des DNC (déclaration de niveau de compétence) particuliers pour pouvoir exercer une activité commerciale.

Mais j'ai un peu de mal à imaginer que l'on puisse effectuer un vol commercial en ULM sans rien demander à personne. Est-ce réellement comme ça dans la réalité ?

Si, il n'y a pas de DNC transport public prévue en ULM en réglementation française.