Bonsoir
Petite question histoire « de » discuter
Dans le cadre d’une navigation (à l’ancienne avec carte et directionnel), avec plusieurs points de passage dont des aérodromes, comment gérez vous la reprise de cap vers le nouveau waypoint si par exemple vous avez fait un tour de piste et que vous repartez sans passer par la verticale ?
En effet a ce moment si on prend le cap vers le nouveau point de passage on va être sur une route parallèle au trait de navigation. Et parfois on peut être pas mal décalé.
Pour ma part si le waypoint suivant est à moins de 10minutes de vol j’applique + ou - 5° a ma route et ça fonctionne pas mal.
Mais peut être avez vous d’autres techniques comme par exemple prendre un cap à + ou - 45° pendant 30 ou 60 secondes ou autre avant de revenir sur le trait de navigation?
@+
Choisis un point de nav qui ne soit pas verticale aérodrome mais à 5 10nm sur ta route et que tu trouveras facilement après ton tdp, ainsi tu passeras vertical dessus et tu partiras sur ta route
Je te suggère les videos de goodpilot qui sont très bien.
La méthode suggérée par flybzh y est décrite.
Soit tu repasses à la verticale pour prendre ton cap, soit tu chemines vers un point d'origine de navigation bien identifiable (autour d'un terrain tu peux t'en définir deux ou plus en fonction de la configuration des lieux et de ta région de destination.
Ce points d'origine de navigation sont parfois indispensable sur les terrains où on est contraint par l'environnement, comme en région parisienne.
Si je reprends ton exemple et que tu repars de ta vent arrière, tu te retrouve dans le même cas qu'un départ initial avec une sortie à l'opposé de la piste utilisée. Ça n'a pas l'air de te poser de soucis à ce moment. Pourquoi plus tard ? À quel moment fais tu ton top départ initial ? (début roulage, travers seuil, verticale, point identifié en sortie de circuit, ...)
Et ton décalage théorique d'une largeur de vent arrière est négligeable sur le total de ta branche à suivre si tu considères tout ce que tu n'auras pas prévu au millimètre près (vent, pilotage, compensation, erreur compas ...). Tu refais un top travers piste et tu suis ton cap théorique en te recalant au fur et à mesure.
Sinon et si ton tour de piste est prévu, tu prévois un point de passage bien identifiable pour un nouveau top départ à 1 ou 2 minutes du terrain pour un survol vertical.
J'attends sûrement pas une telle précision en VFR.
Perso, pour éviter tout problème ou incertitude, je prends toujours le temps de refaire une verticale terrain. Au "pire", cela rallonge ma durée de vol de 3-4 minutes.
C’est vrai que la question initiale fait sourire mais c’était pour sonder un peu les avis et expériences
Mais pour répondre à une question il est vrai (pour ma part) que parfois en environnement un peu chargé ou non connu (ou pas très haut) le fait de partir de la vent arrière peut pas mal brouiller les pistes même si en effet on est pas loin de l’axe idéal. Surtout si tu gères les passagers, la radio etc. Donc l’idée de good pilot est en effet une bonne option (ou alors une verticale et la plus de soucis)
Mais bon je vous rassure on se retrouve toujours et au pire on lance un moyen de radio
C172 PA28 a écrit : ↑26 août 2024, 13:43
Mais bon je vous rassure on se retrouve toujours et au pire on lance un moyen de radio
Le moyen radio moderne s'appelle GPS Et pour peu que l'on ait choisi des points ATS (significatifs), on peut faire un DCT.
Hormis le DCT, le GPS permet au moins de vérifier sa route, et donc sa dérive. Si on prend un cap qui permet d'afficher la route (TRK) désirée, on est parallèle à son trait sur la carte, et on va bien réussir à se recaler à un moment donné. Si on a pris la peine de faire son log de nav en tenant compte du vent, on peut comparer sa vitesse sol à celle qui était prévue, et éventuellement recalculer le temps pour atteindre le prochain point tournant.
Perso, pour éviter tout problème ou incertitude, je prends toujours le temps de refaire une verticale terrain. Au "pire", cela rallonge ma durée de vol de 3-4 minutes.
Ce qui est négligeable
Non pas vraiment, voltige verticale terrain, planeurs, parachutismes, les autres avions que tu vas gêner de plus personnes ne va s'attendre a ce que tu refasses une verticale
et sur les terrains auto info c'est un peu le bordel en ce moment. A Lognes des qu'il y a plus la tour, ils sont perdus idem Melun, Etampes....
Donc on se barre des aérodromes le plus vite possible.
trop plein de truc en vertical, et si tu rallonges 5 passages aérodromes c'est plus 4mn mais 20 mn
Perso, pour éviter tout problème ou incertitude, je prends toujours le temps de refaire une verticale terrain. Au "pire", cela rallonge ma durée de vol de 3-4 minutes.
Ce qui est négligeable
Non pas vraiment, voltige verticale terrain, planeurs, parachutismes, les autres avions que tu vas gêner de plus personnes ne va s'attendre a ce que tu refasses une verticale
et sur les terrains auto info c'est un peu le bordel en ce moment. A Lognes des qu'il y a plus la tour, ils sont perdus idem Melun, Etampes....
Donc on se barre des aérodromes le plus vite possible.
trop plein de truc en vertical, et si tu rallonges 5 passages aérodromes c'est plus 4mn mais 20 mn
Certes à ne pas reproduire sur 10 terrains pour le timing.
Mais apres tout dépend du terrain et à chaque terrain sa situation. Il n'y a pas des planeurs et des para partout !
Étant justement basé sur Lognes c'était effectivement un peu chargé ce week-end mais cela se fait bien
luconstructeur a écrit : ↑02 sept. 2024, 15:57
Merci pour la copie du REX. Effectivement, on aurait pu rajouter qu'être à l'écoute de la fréquence du terrain survolé est, selon moi, impératif !
luconstructeur a écrit : ↑02 sept. 2024, 15:57
Merci pour la copie du REX. Effectivement, on aurait pu rajouter qu'être à l'écoute de la fréquence du terrain survolé est, selon moi, impératif !
Les pilotes de planeur parlent souvent entre eux à la radio, mais souvent aussi ne répondent pas quand on leur demande où il sont, combien ils sont etc.
Eviter le cone dans lequel les pilotes en local évoluent (cone finesse 10 si je me rappelle bien l'enseignement que j'ai reçu), décalé en amont du vent bien sûr.
annoncer sur leur fréquence sa hauteur en mètres (et pas son altitude en pieds).
Un planeur en ascendance se voit assez bien car il est incliné et bouge.
Un planeur en transition conflictuel est pratiquement impossible à détecter. Il peut aller très vite est est tellement fin qu'on ne le voit pas.
Ils n'ont souvent pas de transpondeur sauf les circuiteurs chevronnés, mais ils le coupent souvent pour économiser la batterie hors des classes D et C (on a le droit de couper le transpondeur dans ce cas).
Ils ont un flarm, il me semble que c'est imposé par la fédération, ça peut peut-être se capter avec Safesky?
Et pour peu que l'on ait choisi des points ATS (significatifs), on peut faire un DCT.
idem Melun, Etampes.... 
mais cela se fait bien 
