Tout d'abord, les photos du TBM dont je parle dans mon compte-rendu, présent le jour de mon examen! (le 20 Août)
J'entends un avion beaucoup plus bruyant que la normale, je me dis que c'est impossible que ce soit un moteur à pistons... enfin, pour la première fois je vois un turboprop se poser à Stratford!
Et cocorico, c'est un français, un Socata TBM! Quelle joie d'avoir la présence d'un compatriote avant mon examen!
Par contre, bonjour le bruit et l'odeur du kérosène, c'est autre chose qu'un petit avion à pistons! (Je ne dis pas ça pour me plaindre nonobstant)
Photo prise cette semaine lors de mes 5 heures de vols aux instruments, par mon instructeur (c'aurait été difficile pour moi de le faire, ayant les deux mains occupées et sous le hood), c'est pas tous les jours que un Cessna 150 vole à 128 kts de GS! Merci le tailwind!
D'ailleurs, mon instructeur a très vite commencé à m'initier et à me faire revenir et poser à Stratford avec des RNAV à chaque fin de vol, et de son côté, tout en étant à bord, il suivait notre avion sur Foreflight, il est très content par ma précision pour mes débuts aux instruments! Selon lui, le Group 1 se présente bien pour moi!
Oui bon, j'ai le droit de rêver...
Tout ce que j'aime : un avion des années 80, des réacteurs avec hush kit, et de la performance
Ah les anciens Falcon, Gulfstream, les premiers Learjet (23, 24, 25 et compagnie...), c'est mon point faible!
Je m'en mords encore les doigts...
C'était un Dimanche, j'étais chez moi lorsque j'entends un jet passer, je me dis que c'est pas habituel d'entendre un jet la ou j'habite, je vais donc sur Flightradar pour en savoir plus...
Un MiG-15! Un MiG-15 biplace fabriqué sous licence en Pologne dans les années 50! Qui a fait un passage par l'aéroport de Stratford! Dire que j'hésitais à voler ce jour-la! Dire que si j'avais réservé un vol, j'aurais pu le voir et l'entendre de très près...
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Je pourrais poster encore d'autres photos, mais je vais m'arrêter la, ça fait déjà beaucoup de texte et de photos pour une mise à jour de ma situation!
Hier soir, après être rentré d'un vol cross country, j'ai remarqué que j'avais franchi la barre des 100 heures TT.
En temps normal j'aurais bien célébré ça, mais n'ayant pas vraiment la tête à fêter quoique ce soit; j'ai quand même décidé de faire une petite mise à jour de ma situation.
J'ai du interrompre ma formation pendant un mois et rentrer en France; par la suite je suis revenu en Ontario et j'ai repris les vols depuis le 3 Octobre.
Night rating obtenu en deux semaines, 5 heures d'instrument avec le hood, 5 heures de tours de piste en solo, 3 heures en dual et 2 heures en dual night cross country
(l'aéroport de Stratford et ses deux pistes)
D'ailleurs, autre avantage à Stratford : le fait que les deux pistes soient de dimensions différentes : l'une est large et l'autre étroite, ce qui est pratique d'un point de vue training pour les atterrissages de nuit
Aussi, coup de chance inespéré : à mon retour, lors de mon vol cross country de nuit avec mon instructeur, on était partis de Stratford pour se rendre à Wiarton, un touch and go et retour à Stratford. Une fois rentré, vers 22 heures et des poussières, on a été accueilli par ce spectacle somptueux!
Maintenant j'en suis à la partie amusante (même si le coeur n'y est pas) de la formation : le time building
J'ai commencé par un premier vol assez "détente" et facile : aller à Kincardine tout en longeant la côte du Lac Huron et retour à Stratford
(Survol de Goderich)
(Kincardine droit devant)
(Sur le trajet retour)
Depuis j'ai eu l'occasion de faire un vol Stratford - Kitchener - London - Stratford (afin de travailler un peu le vol et l'approche en classe C avec contrôleur aérien); et hier, à l'occasion de mes 1 an depuis ma première arrivée au Canada (eh oui, c'était le 15 Octobre 2023 que je posais le pied au Canada pour la première fois de ma vie, afin d'y visiter une liste d'écoles en Ontario - c'est d'ailleurs comme ça que j'ai commencé ce topic), j'ai fait cette boucle qui m'a notamment fait passer par St Thomas
(le vol cross country effectué hier)
Cette fois, j'ai été en mesure de prendre de bonnes photos de l'aéroport de St Thomas et des nombreux avions hors service qui y sont basés
Et pour finir, le vol que j'ai effectué hier m'a permis de faire mon premier vol PIC night cross country! 30 minutes de nuit lors du retour à Stratford!
Il ne me manque plus que 24H30 minutes à faire afin de cocher la case pour les requirements de l'ATPL concernant les heures de PIC night XC
Voila pour cette mise au point : je vais demander la semaine prochaine à voler uniquement de nuit afin d'obtenir ces 25 heures PIC night XC, ensuite à voir si je passe mon written CPL en premier ou alors le test en vol une fois que j'aurais 150 heures
Super, cela faisait longtemps que je n'étais pas venu sur le forum et j'ai pris le temps de lire toutes tes aventures !!
C'est juste génial et un plaisir à lire !!
Juste pour te dire de ne pas lâcher et continuer à foncer mais tu es très bien parti !!
Je suis à Toronto également donc si tu veux prendre un verre un de c'est quatre c'est avec plaisir.
Ce topic va dans quelques semaines fêter sa première année : j'étais loin de me douter de toutes les choses qui allaient se produire entre temps et d'en arriver la
Hier j'ai pu passer mon written CPL au siège de Transport Canada à l'aéroport de Montréal Dorval
Je tenais absolument à conclure cette épouvantable année 2024 sur une petite note d'espoir, sur quelque chose de positif : j'ai donc fait en sorte de passer le CPAER avant la fin de l'année
Ce n'était pas gagné pourtant, il a d'abord fallu que je renouvelle ma classe 1, fort heureusement à Stratford Air Services, c'est le secrétariat qui se charge de trouver un médecin ainsi qu'un rendez-vous dans les plus brefs délais!
Encore un point positif pour l'école donc
D'ailleurs, concernant le médecin et le lieu de la consultation, c'est très simple : il est situé à l'aéroport de Stratford même... à l'étage du hangar de maintenance! (la première porte à droite en haut des marches)
(Magritte : Ceci n'est pas un hangar de maintenance)
Une fois la classe 1 renouvelée, j'ai passé plusieurs jours à me connecter matin et après-midi sur le site de Transport Canada afin de trouver un créneau disponible à Hamilton ou bien Yonge street
Rien à faire, plus aucun créneau disponible avant fin Janvier...
Puis finalement, en explorant la liste de tous les centres de TC à travers le Canada, je me suis dit "Mais pourquoi ne pas jeter un oeil à Dorval et Longueuil? Montréal n'est qu'à 6 heures de voiture après tout"
Miracle : un créneau était disponible le Jeudi 12 Décembre à 8 heures du matin (l'examen fut néanmoins décalé au Vendredi 13 Décembre, à la même heure)
Je réserve ce créneau, prend un AirBnb à Dorval (3 minutes en voiture entre mon AirBnb et le siège de TC) et direction la Belle Province pour mon examen écrit
J'ai eu l'examen CPAER 23, ou d'ailleurs je n'ai pas eu à répondre à 100 question mais à 98 questions : deux questions ont été retirées de l'examen.
À ce sujet, je recommande chaudement les examens blancs 1/2/3 de Pilottraining ainsi que la base d'examens blancs de "The Wise Pilot" pour s'entraîner.
D'ailleurs, concernant Pilottraining , mention spéciale au quiz bonus de 78 questions venant directement de retours d'expérience d'autres candidats ayant passé le CPAER; j'ai pu identifier minimum 4-5 questions lors de mon examen qui étaient présentes dans le quiz bonus, comme par exemple :
- TUC at 20 000 feet
- Being 30 degrees to the left/right of track for 4 minutes and then changing heading to 60 degrees to the left/right
- Subsiding air will decrease relative humidity
- Image d'un turn coordinator avec l'avion qui est dans un skidding turn
Concernant la partie navigation de mon examen, j'ai eu une cross country qui partait des USA, de Portland (Maine) jusqu'à Sherbrooke (Québec) via le VOR de Berlin (situé aux USA), puis de Sherbrooke à Victoriaville (Québec)
Ce qui fait que j'ai du utiliser les deux côtés de la VNC... chose que je n'ai jamais eu à faire dans la vraie vie et pour laquelle je ne m'étais pas entraîné (je l'admets!)
Fort heureusement, la seule question que j'ai eu concernant cette spécificité me demandait de mesurer la distance entre Sherbrooke et Victoriaville, et je ne me suis pas trompé.
D'ailleurs, en parlant de mes erreurs....
Comme pour le PPL, la feuille de résultats contient au verso les questions ou la mauvaise réponse a été donnée
La aussi, le grand classique : je reconnais les questions ou j'avais d'instinct donné la bonne réponse, mais j'ai eu le malheur de douter une fraction de seconde, et j'ai fini par changer ma réponse
Par contre, il y a d'autres questions très simples ou je ne comprends pas comment j'ai pu me tromper...
Bref, si il fallait que je résume mon état d'esprit, ce serait ainsi :
(Oui, je sais, je ne suis pas encore totalement pilote professionnel, il me reste encore l'examen en vol)
À ce sujet, j'avais suspendu les vols depuis plusieurs semaines pour me concentrer sur mes révisions : maintenant que l'écrit est en poche, je vais reprendre les vols au plus vite, en espérant que la météo me permette d'enchaîner un maximum, sachant que je souhaite passer l'examen en vol en Janvier.
Maintenant, il est temps de se concentrer sur l'INRAT, et je vais pouvoir m'y mettre dès maintenant grâce à un généreux donateur et ami membre d'Aeronet (et pilote chez Air Transat, que je salue) qui m'a offert ces ouvrages
Voila en quelques sortes la feuille de route de ce qui m'attend : INRAT, IATRA puis par la suite une fois en poste en 702/703/704 l'ATPL
Salut, vraiment cool ton RETEX!
Où est-ce que tu en es dans ta formation désormais? Ça doit être chouette les navs dans le sud à cette époque de l'année.
Tu souhaites toujours commencer ta carrière comme FI? J'ai pas mal de connaissances qui m'ont dis que l'embauche avait vraiment ralenti ces derniers temps. Peut-être qu'en Ontario ça se porte mieux qu'a Winnipeg.
N’ayez crainte, vous aurez bientôt énormément de nouvelles, de photos et de découvertes de ma part!
Il s’en est passé des choses depuis mon dernier message et l’obtention du written CPL en Décembre 2024!
D’ailleurs je tiens à remercier encore une fois (quoique je ne les remercierais jamais assez) les camarades d’Aeronet que j’ai pu rencontrer et qui sont devenus des amis; qui m’ont permis d’avoir ce parcours que fut le mien, et qui touche bientôt à sa fin!
(du moins, le training touche bientôt à sa fin, et dans la foulée le premier job m’attend sagement cet été!)
Je n’en dis pas plus, à bientôt pour une grosse mise à jour!
Ce topic crée maintenant il y a peu ou prou un an et trois mois se rapproche bientôt de sa fin, étant donné qu’il ne me reste plus grand chose d’ici la fin de ma formation - et que dans la foulée, si tout se passe bien, le précieux et convoité premier emploi de pilote semble m’attendre pour la fin du printemps/début été!
Sachant que cette mise à jour de ma part s’annonce assez longue (j’ai beaucoup de photos à partager!), pour la seconde fois depuis la création de ce topic, un chapitrage sera nécessaire - à mon sens - pour s’y retrouver! (De plus, j’ai l’intention de scinder chaque partie en un message à part)
Le voici :
1/ Commentaires généraux
2/ Progression de ma formation
3/ Visite à Bromont (Québec)
4/ Visite à Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest)
5/ Première conclusion
*
1/ Commentaires généraux :
Tout d’abord, il m’a semblé être de bon aloi de rendre un hommage et de sincères remerciements aux pilotes (entre autres J. & J. les jumeaux! ; L. ; S. ; X.), que j’ai rencontré et avec qui j’ai pu tisser des liens d’amitié; de respect et de considération mutuelle : c’est peut-être l’une des récompenses les plus enrichissantes et les plus gratifiantes à mon sens, de se sentir considéré, traité à égal et accepté par des personnes beaucoup plus expérimentées que moi au fur et à mesure que je progresse dans ma formation et que je rejoins petit à petit le statut et le rang des pilotes (tout en quittant le statut de passionné, d’amateur, de personne « en dehors »).
D’ailleurs, je peux aussi remercier ma bonne étoile de m’avoir fait faire des rencontres fantastiques, notamment celle avec le propriétaire de la maison dans laquelle je réside en ce moment à Waterloo.
Lors de mon retour au Canada en Octobre 2024, je cherchais une nouvelle collocation dans laquelle emménager, et sur Kijiji je tombe sur une annonce publié par une personne ayant un nom français à 100%.
Je me dis « Soit il s’agit un français expatrié au Canada, ou alors d’un Québécois/Acadien/autre ».
Je lui envoie un message de présentation en Anglais concernant son annonce, et voici sa réponse :
Sincèrement lire un tel message et faire une telle rencontre a eu autant d’importance et d’impact sur moi que si j’avais pu trouver un ticket gagnant de loterie dans la rue! Quelle chance inouïe!
Bien sûr, nous nous rencontrons très vite, le courant passe instantanément, j’emménage chez lui et le hasard veut que je connaisse deux pilotes de chez TS (et amis d’Aeronet) qui résident dans l’Ontario, basés à YYZ et pas très loin de Waterloo. (enfin, sauf un qui résidait au moment des faits à Toronto; merci encore d’avoir fait toute la route sous la neige! J’espère que maintenant tu as pensé à t’acheter des pneus d’hiver hahaha!)
L’idée me trotte dans la tête, mais S. formule l’idée avant moi : pourquoi ne pas inviter à la maison mes deux connaissances de TS afin de se faire une bouffe 100% TS? (enfin, à 75%, sachant que 3 personnes sur 4 font partie de Transat haha!)
Je me charge d’organiser le repas, et voici donc le résultat le jour venu :
(la superbe maquette d’Airbus A310 appartient à S. ; sachant qu’il s’agit d’un avion sur lequel il a pu voler durant sa carrière - et qu’il regrette énormément, il faut l’écouter parler de son expérience sur 310, ça vaut le détour!)
De gauche à droite : votre serviteur dans son polo de la Marine Nationale; J. numéro 1 (FO 321); S. (Captain 321 et 330); J. numéro 2 (FO 330)
Merci encore à tous les trois, je pourrais m’étendre longuement sur la gratitude et la reconnaissance que j’ai à votre égard; toutefois je vais me contenter ici de ce court paragraphe pour vous adresser un sincère et profond merci.
*
Sans transition aucune, dans le cadre de mon mûrissement, en Mars j’ai eu la chance de pouvoir me rendre à Edenvale en avion, afin d’y visiter un musée qui abrite une pièce de collection inestimable à mon sens : la maquette à l’échelle 1 de cet avion si prometteur, si performant, si avant-gardiste et pourtant monstrueusement (et injustement) sacrifié pour de basses mesquineries politiques : le Avro Arrow, la fierté de l’aviation militaire canadienne!
Un topic à part entière a été créé à son sujet, je vous renvoie vers le lien suivant afin d’y découvrir les photos prises lors de ma visite du musée (sachant que ce jour-là, j’étais absolument tout seul avec le guide; quasiment une visite privée!) :
Enfin, pour terminer sur cette partie assez générale, un petit incident (c’est déjà le deuxième incident de ma carrière après avoir massacré une pauvre oie à l’aéroport de Stratford qui avait décidé d’attaquer mon Cessna 150 et son hélice le 9 Mai 2024) qui s’est produit le 13 Mars 2025 alors que j’effectuais un vol cross country de nuit entre Sarnia, Chatham et Stratford : tandis que j’étais entre Strathroy et London, je remarque un faisceau vert qui brille et traverse le cockpit de mon Cessna 150.
Je regarde dehors, sur ma gauche, et pense qu’il s’agit d’un concert ou d’une fête au sol, et que l’éclairage au sol a tapé par hasard dans mon cockpit.
Or, le faisceau continue à traverser dans le cockpit tout en faisant des mouvements irréguliers : je comprends instantanément, quelqu’un au sol essaye de m’aveugler avec un laser…
Je contacte immédiatement le FISE de London pour leur signaler la chose, ces derniers me posent des questions durant quelques minutes afin de faire leur rapport, puis je continue la fin de mon trajet et me pose à Stratford.
Quelques jours plus tard, alors que j’arrive à mon école, mon instructeur ainsi que le directeur ont quelque chose pour moi :
Voila une trace qui restera dans la postérité!
Au passage, je n’ai jamais parlé de « laser attack » au FISE de London, mais bon je n’ai aucun doute sur le fait que les intentions des personnes au sol étaient mauvaises!
De plus, mon école m’a informé que un autre avion en croisière le même soir a appelé le FISE pour se plaindre du même phénomène, et ce dans la même région! Comme quoi…
Dernière petite anecdote pour la route : durant l’automne 2024, j’ai eu une assez bonne surprise tandis que je me rendais à Stratford
Un jet! Un jet qui s’est posé à CYSA!
Moi qui attendais d’en voir un depuis le début de ma formation en Avril 2024!
Jusqu’à présent, j’ai pu croiser au mieux des turboprops, mais jamais de jets; c’est à présent chose faite!
Il me semble qu’il s’agit d’un Embraer de AirSprint; d’ailleurs quel dommage car une fois arrivé à Stratford, l’un de mes instructeurs m’expliquait que l’avion venait de se poser il y a 45 minutes/une heure (soit le temps qu’il me faut pour sortir et faire la route depuis chez moi jusqu’à l’aéroport… si j’étais sorti plus tôt, j’aurais pu voir l’avion atterrir!)
Comment dire? Là je vais malheureusement devoir parler de choses qui fâchent et émettre quelques critiques (enfin, c’est pas tellement des critiques, mais surtout de la déception et frustration; c’est tout simplement dommage).
Allons directement au négatif : je n’ai toujours pas passé mon CPL flight test.
J’en suis à 186,2 heures total time, donc 93,4 heures de PIC (61,3 XC / 13,8 night XC), incluant 24,3 heures d’instrument (14,3 sous hood, 10 au simulateur).
Le 11 Février j’accomplis avec mon instructeur un examen blanc du test en vol CPL (la totale, partie au sol et partie en vol), qui se déroule à merveille :
Nous pensions, moi et mon instructeur, que mon test en vol allait logiquement arriver assez vite (sachant que en Février, j’étais autour des 150 heures total time).
Douche froide : Andy (le directeur) me dit que je n’ai pas assez d’heures PIC, et qu’il faut que je continue mon mûrissement, à monter mes heures et gagner en expérience.
Bon… dans ce cas c’est reparti pour charbonner : je réserve de longs créneaux, entre 3 et 5 heures de vol par jour (je peux facilement enchaîner deux vols de 3 heures par jour), mais c’était bien sûr sans compter la météo absolument ignoble que l’Ontario a eu cet hiver/début de printemps!
Toujours plus de retard à cause de la météo, et quand c’est pas la météo, c’est cette satané malchance qui m’empêche de enfin aller au CPL flight test : le Mardi 1er Avril, j’étais censé avoir mon vol de recommandation avec Andy (aussi bien pour le PPL que pour le CPL, il faut voler avec Andy, car c’est lui qui recommande à Transport Canada - il est classe I - et envoie les élèves aux examens en vol); et comme par hasard ce jour-là, la secrétaire de l’école tombe malade!
Or Andy ne peut pas voler avec un élève et quitter les locaux de l’école si il n’y a pas sa secrétaire à l’accueil pour prendre le relais…
Bon, c’est ma première frustration avec l’école (Stratford Air Services) : dans mon cas, pour passer le test en vol PPL puis CPL, ce fut une sacré galère pour rester poli, même si ce fut davantage la faute à la malchance qu’à l’école; ça reste vraiment dommage d’avoir ces fausses notes qui gâchent le tableau général.
Deuxième frustration : je vais devoir finir ma formation dans une autre école et quitter Stratford Air Services à la fin de mon CPL!
En effet, l’année dernière, lorsque j’avais commencé ma formation en Avril 2024, l’école avait deux instructeur disponible pour enseigner sur le Piper Seminole de l’école : notamment un jeune qui avait entre 20 et 25 ans, qui était l’instructeur le plus expérimenté de l’école (il avait environ 1000 heures TT).
Problème (enfin, problème pour les élèves, pas pour l’instructeur bien sûr!), durant l’été 2024, cet instructeur a été embauché par Jazz et a logiquement quitté les rangs de Stratford Air Services.
Résultat? De nos jours, l’école n’a plus qu’un seul instructeur disponible pour enseigner sur le Piper : un homme âgé à la retraite, disponible que une semaine tous les mois, qui fait de l’instruction en dilettante (il a d’autres occupations qui accaparent la majeure partie de son temps)
L’école m’a très vite fait savoir qu’il fallait que j’aille chercher une autre école si je souhaitais faire ma qualification multimoteur et mon group 1 IFR au plus vite.
Je pense que certains vont vite deviner l’école vers laquelle je me suis tourné (notamment mon instructeur, puis sur Aeronet un certain @Arkane/B. qui a fait sa formation à Cornwall dans un topic que vous retrouverez très facilement, et d’autres amis qui y sont passés et me l’ont recommandé) : Cornwall Aviation
Bien évidemment, j’ai été briefé à l’avance sur cette école, son directeur Dave, sa réputation, sa liste d’attente très longue et sur comment entrer en contact avec eux et quels mots choisir pour faire mouche et s’assurer d’avoir une place plus tôt!
Comme je pouvais m’y attendre, j’ai été placé à une date qui ne me convenait malheureusement pas, j’ai dû donc insister un peu (tout en faisant preuve de diplomatie et sans agacer Dave)
Finalement, Dimanche 6 Avril, la délivrance :
De mon côté, pas une seule minute à perdre : les check-lists normales et d’urgences du Seminole ont d’ores et déjà été imprimées, la checklist d’urgence apprise par cœur, tout comme les V speeds, et jusqu’au 21 Mai, je vais bûcher la documentation que l’école m’a envoyé ainsi que le CAP GEN et les procédures IFR!
*
Maintenant, parlons des choses positives : INRAT passé à Hamilton le 13 Mars :
Pour l’INRAT, c’est simple : je recommande d’imprimer et d’étudier le CAP GEN, d’acheter la banque de questions de « The Wise Pilot » et aussi de se servir des examens blancs de Harv’s Air - pour ceux qui décident d’acheter la ground school de Harv’s Air pour l’INRAT (d’ailleurs je pense que je devrais dédier un paragraphe entier à « The Wise Pilot » pour leur rendre un hommage appuyé : ils sont excellents, leur banque de questions est redoutablement efficace, et ce à un prix imbattable! Dans tous les examens écrits que j’ai pu passer jusqu’à présent, j’ai toujours pu croiser entre 5 et 10 questions à l’examen réel qui, à la virgule près, étaient identiques à celles de Transport Canada/The Wise Pilot)
*
Ensuite, IATRA passé le 8 Avril à Yellowknife :
(remarque : même dans le passage de mes examens écrits, j’ai eu l’occasion de voyager!
PPL en Ontario à Hanover, CPL à Québec à Montréal Dorval, INRAT en Ontario à Hamilton et IATRA dans les Territoires du Nord-Ouest à Yellowknife!
Pour finir en beauté, d’ici un an ou deux, je vais tenter de passer le SARON et le SAMRA dans deux autres provinces, par exemple en Colombie-Britannique et au Manitoba par exemple haha!)
D’ailleurs, dans le bureau de Transport Canada à Yellowknife, il y a une très belle maquette d’un 727-200 de First Air (que j’ai malheureusement oublié de prendre en photo) ainsi que ce superbe ouvrage venant tout droit des années 90 :
D’ailleurs, étant donné que je suis à Yellowknife, petit hommage à Max Ward et Wardair :
Pour l’IATRA, je n’ai utilisé aucune ground school : l’examen est à mon sens un mélange entre le CPL et l’INRAT.
Pour m’aider dans mes révisions, je me suis servi du manuel d’Aerocourse que mon ami J. m’a gracieusement offert, de la banque de questions de « The Wise Pilot » ainsi que de ces documents sur AvCanada qui sont d’excellentes synthèses!
Un ami d’Aeronet, qui travaille dans une entreprise de 702/703 basé à Bromont, m’avait proposé depuis un moment de passer le voir un jour dans la Belle Province afin de se rencontrer et de visiter les installations de la compagnie pour laquelle il travaille, afin d’éventuellement envisager un avenir commun par la suite (une fois ma formation terminée).
Or, ma formation approchant vers sa fin, nous organisons d’abord un premier appel téléphonique très plaisant et instructif qui durera une bonne heure en Mars : le contact passe bien, nous sommes sur la même longueur d’onde, la description de l’entreprise, de ses opérations me plaisent; une rencontre à Bromont est planifiée la première semaine d’Avril.
Arrive le mois d’Avril où je prends ma voiture pour voyager le long de la 401 jusqu’à Québec (sans oublier de penser à s’arrêter à Cornwall Aviation, situé juste à côté de la 401 au passage, pour y faire un petit coucou) ainsi que la ville de Bromont, charmante ville dominée par une grande colline et ses pistes de skis (et tout le tourisme organisé autour).
Rendez-vous le lendemain (le voyage ayant duré 8 heures de route) au bistro de l’aéroport (que je recommande au passage!) pour le déjeuner, avec une très belle vue sur les pistes, et en l’occurrence sur un joli Beech 1900 :
Nous prenons le déjeuner, sur un ton à la fois amical, chaleureux mais aussi professionnel, dans la même lignée que le premier entretien que nous avions eu au téléphone; ce qui ne fait que confirmer la relation positive de respect et de considération mutuelle que nous avons pu établir.
Une fois le déjeuner pris, on traverse le tarmac de l’aéroport de Bromont à pied pour se rendre directement auprès des avions de la compagnie et pour y commencer la visite à proprement parler.
Et quelle meilleure façon que de commencer la visite avec la présentation du dernier arrivant de la flotte : ce splendide King Air acheté en France et importé récemment au Canada!
D’ailleurs chose très agréable et bonne à savoir pour les personnes grandes de taille (1M80 et plus - je fais 1M86) : on ne se sent pas du tout à l’étroit dans un King Air!)
Pour continuer dans les avions splendides, arrive derrière un autre avion aux performances impressionnantes et qui me fait énormément de l’œil : le Piper Cheyenne bien sûr!
(en arrière-plan, les futurs locaux de l’entreprise en construction)
Les réservoirs aux extrémités d’ailes, façon Learjet : ça, ça gagne
Comparé au King Air, la visibilité vers l’avant est moins bonne, les vitres sont plus étroites - toutefois la visibilité sur les côtés est bien meilleure
Belle cabine, la sellerie en cuir beige ça aussi : ça gagne à tous les coups
Maintenant retour vers le futur, du moins retour à l’adolescence pour moi (et les innombrables heures passés sur Flight Simulator X) face au Cessna Caravan!
Quelle grosse bête, moi qui pensais qu’il s’agissait d’un simple Cessna plus gros que les autres, c’est en fait un avion aux dimensions tout à fait respectables!
Quelle joie de se trouver en place gauche du Caravan, surtout après avoir passé mon adolescence avec la vue du panel en 2D du Caravan sur FSX!
Allez, musique et moment de nostalgie (« C’est les émotions » comme dirait Zizou) :
Et sur Flight Simulator X (ça a bien vieilli haha!)
(La cabine entièrement modulable du Caravan)
Vient ensuite l’avion qui constitue le gros de la flotte : le Piper Navajo, dont la cabine est disponible en plusieurs déclinaisons selon les missions!
Un mélange de Navajo, avec des cabines différentes
Le cockpit et la cabine du Navajo au premier plan (celui couvert avec une bâche)
Les vortex generators sur les ailes du Navajo, qui permettent des économies importantes de consommation de carburant
Leur hangar de maintenance, avec un autre Navajo de la flotte
La cabine du Navajo en maintenance, configuré pour de la photographie aérienne (le plancher est découpé afin d’y installer la caméra et son objectif)
Et le résultat final sur un autre Navajo avec la caméra susmentionnée (pour la petite histoire : ce genre de caméra, ça vaut 7 chiffres!)
Enfin, toujours dans les hangars de maintenance, le second King Air de la flotte
*
Fin de la visite avec la rencontre du reste du personnel de la compagnie (aussi bien des pilotes que des mécaniciens, des personnes travaillant dans les bureaux) : notamment le directeur de l’entreprise, un toulousain!
Bien évidemment, qui dit toulousain dit bon vivant, personne extrêmement sympathique (comme tous nos compatriotes du Sud - en dépit de l’utilisation de l’expression « chocolatine » au lieu de pain au chocolat - mais bon je plaisante! quoique…), avec l’accent qui chante et la corpulence d’un rugbyman!
D’ailleurs il y a un autre toulousain qui risque de lire ces lignes (J.) : oui, ces compliments s’appliquent aussi à toi haha!
Bref, c’était une visite très agréable, je n’ai pas vu le temps passer, j’ai été ravi du voyage, des échanges que nous avons pu avoir, et je sais qu’il lira ces lignes : merci encore L. pour l’accueil, au plaisir de se revoir très bientôt j’espère!
4/ Visite à Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest)
Le dernier et gros morceau de cette mise à jour avant la première conclusion de ce topic/récit; mon voyage à Yellowknife effectué la semaine dernière, du 7 au 11 Avril!
Tout d’abord, il faut savoir que ce voyage était normalement censé se dérouler durant l’hiver, au mois de Février 2025 : c’était bien sûr sans compter sur la médiocrité abyssale de WestJet et l’annulation de mon vol - fort heureusement, après 72 heures de coups de téléphone et de déplacements, j’ai pu me faire rembourser intégralement.
Je ne pensais plus faire appel aux services de cette compagnie, mais malheureusement, entre Toronto et Yellowknife, les possibilités ne sont pas énormes : soit prendre le vol direct de Air Canada, à 900/1000 dollars, pour voyager sur un Airbus bétaillère en bout de course de chez Rouge (quelle honte), ou bien payer le même prix pour voyager sur AC mainline mais avec escales; ou alors payer 600 dollars pour voyager avec WestJet via une escale à Calgary.
La mort dans l’âme, je me décide de repasser par WestJet.
Au final, le voyage se sera déroulé correctement, à l’heure : toutefois ça pique de devoir payer 600 dollars pour voyager sur des 737 avec des cabines pitoyables et sans le moindre service à bord.
*
Ceci étant dit, la raison de ce voyage à Yellowknife était double à mes yeux :
1/ Tout d’abord, j’allais pouvoir rencontrer un ami (X.) et pilote hors du commun, qui me conseille, guide et répond à chacune de mes questions depuis Octobre 2023 (date à laquelle j’ai visité pour la première fois le Canada ainsi que les écoles de pilotage en Ontario); sans parler de sa gentillesse et de sa personnalité qui déborde de qualités (lui aussi est du Sud, plus précisément des Landes - comme feu Maïté, ce qui en fait automatiquement un personnage adorable)
2/ Ce même ami réside à Yellowknife depuis quelques années, connaît parfaitement la région et travaille pour l’un des rares compagnies aériennes basés à YZF (je ne vais pas la nommer, mais disons que si il ne s’agit pas de Buffalo Airways, dans ce cas il suffit de regarder de l’autre côté de la rue pour savoir de laquelle il s’agit… ou alors d’observer les photos qui vont suivre!)
Cette introduction faite, nous pouvons commencer!
(petit aparté avant de commencer : les employés de l’aéroport de Calgary portent des chapeaux de cowboys… l’Amérique du Nord ne cessera jamais de me surprendre!)
L’arrivée à Yellowknife passe par le survol du « Grand Lac des Esclaves » encore couvert par la glace!
Le terminal de l’aéroport de Yellowknife, qui fait parti du paysage de la ville (vous aurez l’occasion de le voir par la suite)
Un ours polaire!
Bienvenue au pôle nord haha!
L’avantage à Yellowknife pour un francophone : ici « nique » n’est pas un juron haha!
Yellowknife : cette ville avec des phares pour indiquer la probabilité… d’avoir des aurores boréales! C’est génial!
Le monument aux pilotes, qui se situe sur l’un des points culminants de la ville
Qu’est ce que je disais plus haut? Si il ne s’agit pas de Buffalo Airways, qui est l’autre taulier en ville?
Air Tindi!
En l’occurrence, il s’agit du bâtiment concernant leurs opérations amphibie, avec l’un de leurs Twin Otter sur skis (enfin, plus pour longtemps, d’ici à ce que la neige fonde et que les Twotters changent leurs skis pour des flotteurs)
La vue vers le sud et la piste de glace qui mène vers Dettah
La vue vers le nord depuis le monument des pilotes : d’autres avions (notamment un Beaver gris)
Yellowknife, la ville des Canada Goose et autres doudounes à prix réduit (vu le climat, je ne peux pas dire que je suis surpris!)
Et des ours polaires à l’accueil des hôtels!
Bon, après cette première présentation, une bonne nuit de sommeil et c’est parti pour les choses sérieuses!
*
Le lendemain de mon arrivée à Yellowknife, je passe l’IATRA le 8 Août, par la suite, direction l’aéroport de Yellowknife pour se rendre sur le tarmac et découvrir les opérations de Tindi!
Mais avant, un (premier) 737-200!
Ensuite, accompagné de mon ami X. , on passe sur le tarmac de l’aéroport afin de visiter les avions et locaux de Tindi.
À la demande de X. , pour des raisons de confidentialité, je ne pourrais pas partager toutes les photos que j’ai pu prendre, toutefois il y aura beaucoup de choses intéressantes à voir!
À commencer par le génial Twin Otter, un avion avec une allure fière sur pattes!
La cabine du Twotter, la aussi les personnes grandes de taille ne se sentiront pas trop à l’étroit!
Par contre, l’avion au niveau du weight and balance est assez sensible : un passager qui se déplace à bord - par exemple de l’avant vers l’arrière - peut déplacer le centre de gravité de l’avion!
Le cockpit du Twotter, entièrement modernisé et en glass cockpit, avionique Garmin (on aura l’occasion de voir tout ça à l’œuvre plus tard)
D’ailleurs, notez bien l’immatriculation du Twotter que je visite : C-FATM, c’est un Twin Otter qui va me suivre un petit moment à Yellowknife!
D’ailleurs, pendant que je suis occupé à échanger avec X. au sujet du Twotter, de son cockpit, des opérations etc… un King Air fait son apparition et sort du hangar pour s’apprêter à démarrer ses turbopropulseurs et partir pour une mission de medevac (les King Air chez Tindi font exclusivement du medevac - X. corrige-moi si je me trompe!)
Vue sur la droite, avec le 737-200 de Nolinor en livrée spéciale et un avion au nez rouge très intéressant et rare que l’on va bientôt apprendre à mieux connaître et à observer de beaucoup plus près!
Photo grand angle qui permet de prendre le PT6 ainsi que la jambe de train d’atterrissage droite, c’est pas tous les jours que l’on a l’opportunité d’avoir une telle vue!
Question toute simple : qu’est-ce qu’un Twin Otter au carré?
La réponse est toute aussi simple : un Dash 7 bien sûr!
Époustouflant à plus d’un titre : déjà qu’en 2025, les avions quadrimoteurs ne courent plus les rues, mais en plus un avion avec quatre turboprops…
Mieux encore, celui-ci (en version 100% cargo) arbore une livrée hybride : moitié Air Greenland moitié Air Tindi!
C’est tout bonnement génial : un avion rare, avec une belle allure, une jolie livrée, de très bonnes performances et surtout versatile comme nous allons pouvoir le voir sur les photos suivantes.
Le chargement de fret du Dash 7 photographié : j’ai malheureusement oublié la destination, probablement l’une des mines du nord de la région?
X. m’amène par la suite à l’intérieur de l’un des hangars de Tindi pour me présenter l’un des Dash 7 qui subira une modernisation de son avionique : malheureusement je ne vais pas pouvoir vous montrer les photos prises dans le cockpit, ni dans le hangar; toutefois j’ai l’autorisation de montrer les photos de la cabine.
En l’occurrence, une cabine entièrement vide!
Il faut entre 15/20 minutes à quelques travailleurs au sol pour passer d’une cabine 100% pax à une cabine 100% cargo
(je parlais de versatilité du Dash 7, en voici la preuve!)
La porte cargo principale du Dash 7, vu de l’intérieur
Je disais que la cabine était vide, enfin elle est presque vide : à l’arrière subsiste encore une rangée de sièges ainsi que les strapontins des FA, le galley et les sanitaires!
D’ailleurs, surprise : l’un des strapontins est monté sur une sorte de porte…
Qui donne accès à un autre espace de rangement!
Nous quittons le Dash 7 pour nous diriger vers un autre hangar où X. compte me montrer un King Air récemment acquis par Tindi; et sur le chemin, nous tombons sur un autre KA, à la même position que le précédent (celui en face du Twotter C-FATM)
Démarrage des PT6 et roulage/départ pour une mission de medevac
Une fois arrivé dans le hangar, là aussi, confidentialité oblige, je ne pourrais montrer que des photos de l’intérieur de l’appareil; en l’occurrence configuré pour accueillir un patient ainsi que le personnel médical
Visite du cockpit, avec une avionique à 100% Garmin
Ensuite Xavier m’amène visiter le siège de la compagnie, les bureaux des patrons, le dispatch - vraiment une visite de Tindi de fond en comble (si l’on fait exception du siège en ville pour les opérations sur floats)
La seule photo que je pense pouvoir partager des bureaux : ces chouettes photographies encadrées, en noir et blanc!
Passage à nouveau par le tarmac, avec une activité 100% Tindi : le Twin Otter de gauche ayant démarré ses PT6, le Dash 7 cargo photographié plus tôt au point d’arrêt piste 28, et un King Air de Tindi
Enfin, pour finir cette visite et présentation des installations de Tindi à Yellowknife, passage par la case départ (du moins pour les passagers) : le terminal ainsi que le comptoir d’enregistrement!
Voila!
Et maintenant, si nous allions rendre une visite à l’autre taulier de Yellowknife? Celui que j’ai mentionné plus tôt et qui a pour nom de compagnie aérienne un gros animal typique de l’Amérique du Nord ?
Pour cela, il suffit de « traverser la rue » (comme dirait un certain Emmanuel en France), et croiser un second 737-200 de Nolinor au départ de YZF!
Pour les demandes de visites guidées, il faut se rendre dans la boutique de la compagnie, et au bout de quelques mètres, accès à leur gigantesque hangar, où trône un immense Curtiss C-46!
Là aussi, c’est quelque chose d’époustouflant, il faut le voir pour le croire, l’avion est vraiment imposant!
Grand jeu concours : devinez l’ancienne compagnie aérienne ayant exploité ce Curtiss C-46!
Merci de bien vouloir envoyer vos réponses par voie postale à l’adresse suivante :
Venloer Straße 151-153
Köln, Nordrhein-Westfalen, 50672 Deutschland
Les gagnants se verront recevoir une maquette ainsi qu’un poster dédicacé
D’ailleurs des mécaniciens sont à l’œuvre sur les immenses moteurs radial Pratt & Whitney du C-46
Nous quittons le Dash 7 pour nous diriger vers un autre hangar où X. compte me montrer un King Air récemment acquis par Tindi; et sur le chemin, nous tombons sur un autre KA, à la même position que le précédent (celui en face du Twotter C-FATM)
Démarrage des PT6 et roulage/départ pour une mission de medevac
Une fois arrivé dans le hangar, là aussi, confidentialité oblige, je ne pourrais montrer que des photos de l’intérieur de l’appareil; en l’occurrence configuré pour accueillir un patient ainsi que le personnel médical
Visite du cockpit, avec une avionique à 100% Garmin
Ensuite Xavier m’amène visiter le siège de la compagnie, les bureaux des patrons, le dispatch - vraiment une visite de Tindi de fond en comble (si l’on fait exception du siège en ville pour les opérations sur floats)
La seule photo que je pense pouvoir partager des bureaux : ces chouettes photographies encadrées, en noir et blanc!
Passage à nouveau par le tarmac, avec une activité 100% Tindi : le Twin Otter de gauche ayant démarré ses PT6, le Dash 7 cargo photographié plus tôt au point d’arrêt piste 28, et un King Air de Tindi
Enfin, pour finir cette visite et présentation des installations de Tindi à Yellowknife, passage par la case départ (du moins pour les passagers) : le terminal ainsi que le comptoir d’enregistrement!
Voila!
Et maintenant, si nous allions rendre une visite à l’autre taulier de Yellowknife? Celui que j’ai mentionné plus tôt et qui a pour nom de compagnie aérienne un gros animal typique de l’Amérique du Nord ?
Pour cela, il suffit de « traverser la rue » (comme dirait un certain Emmanuel en France), et croiser un second 737-200 de Nolinor au départ de YZF!
Pour les demandes de visites guidées, il faut se rendre dans la boutique de la compagnie, et au bout de quelques mètres, accès à leur gigantesque hangar, où trône un immense Curtiss C-46!
Là aussi, c’est quelque chose d’époustouflant, il faut le voir pour le croire, l’avion est vraiment imposant!
Grand jeu concours : devinez l’ancienne compagnie aérienne ayant exploité ce Curtiss C-46!
Merci de bien vouloir envoyer vos réponses par voie postale à l’adresse suivante :
Venloer Straße 151-153
Köln, Nordrhein-Westfalen, 50672 Deutschland
Les gagnants se verront recevoir une maquette ainsi qu’un poster dédicacé
D’ailleurs des mécaniciens sont à l’œuvre sur les immenses moteurs radial Pratt & Whitney du C-46
Québecair…
Yellowknife c’est vraiment « Retour vers le futur » niveau aéronautique : on fait un bond immense vers le passé!
Le Curtiss est une grosse baleine haute sur pattes avec une fière allure
Toutefois, Buffalo ce n’est pas uniquement des avions préhistoriques (sans aucune connotation négative de ma part, moi qui adore les anciens avions), il y a aussi des avions « relativement » plus récents, comme ce Twin Otter :
Buffalo Joe a bien raison
Petit crochet sur le tarmac et ô surprise : encore une machine très rare et d’une autre époque, le Lockheed Electra!
Cependant ce Lockheed n’est pas seul, je parlais plus haut d’avions plus récents, c’est chose faite avec ce 737-300!
À toutes fins utiles, je laisse tout un chacun méditer ceci : le 737-300 sur la photo, C-FBAE, a été fabriqué et mis en service en Octobre 1986, soit il y a 38 ans
En ce qui concerne le Lockheed Electra, C-GXFC, ce dernier a été fabriqué et mis en service en Octobre 1959, soit il y a 65 ans
27 ans d’écart entre les deux avions, je laisse tout un chacun constater l’évolution majeure en 27 ans entre ces deux avions; sachant que l’Electra a été fabriqué à une époque où il ne devait même pas y avoir l’eau courante et l’électricité dans tout le Canada (1959), et le 737-300 à une époque (1986) où parler d’internet et de téléphone portable (à plus forte raison d’iPhones…) aurait semblé être de la science-fiction haha!
Le passé, encore le passé… on est en plein dedans!
Je parlais du passé?
Le Douglas DC-3, la légende en personne, en tôle et en toile, l’avion increvable qui nous enterrera tous
Toujours un moment d’émotion d’être face à un DC-3, et là aussi, souvenirs de mon adolescence et du meilleur Flight Simulator à mon sens : FS2004
La cabine du DC-3 prévue pour transporter du fret : par contre, charger du cargo avec un plancher sans roulement à billes au sol, sans parler du dénivelé… ça pique!
Cockpit du DC-3, quasiment dans son jus, en 2025 : exceptionnel
Vue sur le Curtiss depuis le cockpit du DC-3
La fin de la visite se termine au niveau du terminal des passagers de Buffalo, et il va falloir m’expliquer cette règle non-écrite dans l’aviation d’avoir des (adorables) chats dans les locaux
Pacific Western Airlines est priée de bien vouloir récupérer son 737-200 qui s’est encastré dans le plafond, merci!
Fin de la visite de Buffalo, fin de la visite de l’aéroport de Yellowknife, on rentre en ville.
Enfin, c’était sans compter sur une énième surprise…
Et un, et deux, et trois 737-200!
Je n’en reviens toujours pas, en 2025, dans la même journée, de pouvoir observer trois 737-200, trois 737-200 ayant chacun une livrée différente et bonus : trois 737-200 québécois! (Nolinor et Chrono)
*
Troisième journée à Yellowknife, avec du croustillant, en l’occurrence un déjeuner à l’une des institutions de la ville : le Bullock’s Bistro, un très bon restaurant bien ancré dans le paysage de la ville, où a la suggestion de X. j’ai pu découvrir et goûter au « Arctic Char », de l’Omble chevalier pêché localement par des tribus inuits!
Par la suite : direction l’aéroport de Yellowknife
Car oui, c’est bien beau de prendre des photos, de se promener sur le tarmac, au milieu des avions etc…
Toutefois je ne suis pas au Canada pour faire du tourisme ou pour être spotter : après tout, ma formation se termine bientôt, et Tindi est potentiellement une compagnie pour laquelle je pourrais travailler!
Grâce à l’initiative de X. je vais pouvoir voyager gratuitement en jumpseat sur les deux avions de la flotte de Tindi : le Twin Otter et le Dash 7!
Aujourd’hui ce sera un court aller-retour entre Yellowknife et Lutselk’e, une communauté à 45 minutes à l’ouest de YZF
Faisons connaissance avec le Twin Otter qui assurera le vol en question : eh oui, il s’agit de notre ami C-FATM!
Couches, lessives; du ravitaillement pour les habitants de la communauté qui comptent sur l’avion pour ne manquer de rien!
D’autres Twotter de Tindi, dont celui de droite qui s’apprête à partir lui aussi pour un vol commercial
D’ailleurs, aussitôt dit, aussitôt fait : l’embarquement commence sur l’autre Twin Otter
Pendant ce temps, un Electra de Buffalo au départ
Ainsi qu’un ATR cargo de Summit Air
Radar météo? Non, du rangement supplémentaire pour le Twin Otter!
L’équipage arrive et prend place : d’ailleurs, aussi bien sur ce vol que sur mon second vol en jumpseat sur le Dash 7; j’ai demandé et obtenu l’autorisation du captain et du FO de prendre des photos et de les publier sur Aeronet
Toutefois, en dépit de leur accord, j’ai quand même décidé de masquer leurs visages par des stickers
(les images à venir ne sont pas des photos à proprement parler, mais des captures d’écran de vidéos que j’ai filmé en 4K 60 FPS, j’espère sincèrement que la qualité sera acceptable)
Le captain se charge de lancer les moteurs
On s’aligne piste 28, pleine puissance, le captain assurera le vol aller vers Lutselk’e, le FO fera le vol retour
Airborne, vue sur le terminal de YZF
Le FO ajuste la puissance durant la montée
Montée et virage à droite vers l’est direction Lutselk’e, une nav très simple en soi
Parallèle à YZF
Vue sur Yellowknife et le sud de la ville, pour l’instant la météo est bonne et le ciel assez dégagé - toutefois ça ne va pas durer au fur et à mesure que l’on s’enfonce vers l’est…
Croisière à 3500 pieds pour ce vol
Comme je le disais plus tôt, la visibilité chute, de même que le plafond des nuages
On ne tardera pas à entrer dans la crasse et les précipitations
Aussitôt dit, aussitôt fait!
L’équipage décide de monter afin d’éviter les précipitations et le givrage et sortir de la couche nuageuse (autour de 5000 pieds si mes souvenirs sont bons)
La situation finit par s’améliorer lorsqu’on se rapproche de Lutselk’e, toutefois la météo sur place est MVFR
Piste en vue
Touchdown et reverses enclenchées
Sacré contraste niveau météo une fois au sol, comparé à Yellowknife il y a 40 minutes!
Shutdown, débarquement des passagers et du fret
Le « terminal » de Lutselk’e
On reprend nos places avant que les passagers n’arrivent
Et c’est au tour du FO d’assurer le vol retour vers Yellowknife!
Ma pensée à ce moment : « Vivement qu’on se casse d’ici et qu’on retrouve le soleil et le ciel bleu! » haha!
Voila, une fois le cap vers l’ouest pris, l’horizon s’éclaircit!
Ce qui me permettra de prendre de belles images!
Approche et atterrissage effectué par le FO, pour la même piste par laquelle nous sommes partis de YZF : la 28
Une fois au sol, le captain reprend les commandes, backtrack la 28 et roulage au parking de Tindi
Tiens, tiens, tiens : qu’est-ce que je vois à l’horizon?
Décidément ça commence à devenir une habitude de croiser des 737-200!
Retour au stand de départ à YZF, shutdown
Merci pour le jumpseat et la balade, C-FATM!
Il vous manque déjà? N’ayez crainte, ce n’est pas la dernière fois qu’on va le voir dans ce topic!
Enfin, retour chez X. mais avant, un petit arrêt à l’un des deux McDonald’s de la ville pour conclure cette troisième journée à Yellowknife!
*
Quatrième jour à Yellowknife, et pour commencer, mea culpa : il n’y a pas uniquement le Dash 7 qu’il est possible de croiser à Yellowknife, comme quadri-turboprop
Quelle erreur de ma part d’avoir oublié de mentionner l’autre Lockheed : le Hercules!
Faisons connaissance avec le second jumpseat de ce voyage à YZF, et de loin beaucoup plus rare que le Twin Otter : le Dash 7!
Le GPU est connecté à l’avion
Une béquille pour éviter que l’avion finisse sur son postérieur lors du chargement/déchargement
Là où les fameuses boites oranges fluo sont stockées
Sur ce, il est temps d’embarquer et de faire connaissance avec le FA et la composition de la cabine!
Une cabine combi à 100% dans son jus, tout droit sorti des années 90! D’ailleurs ce n’est pas les petits indices dans ce sens qui manquent, comme vous pourrez le voir dans les photos qui vont suivre :
À commencer par la taille et la forme des coffres à bagages
La sortie de secours
La vue depuis l’hublot (malheureusement les 3-4 hublots que j’ai pu essayer étaient sales; cette photo est la seule « potable » à mon sens)
Le cendrier, autre époque…
(neutralisé toutefois, impossible d’appuyer dessus)
Le combiné du FA pour joindre le cockpit
Les consignes de sécurité du Dash 7
Sur ce, il est temps de se rendre vers l’avant de l’appareil!
L’accès à la partie cargo et au cockpit via le côté gauche de la cloison
Un excellent moyen de savoir si il faut maigrir (ou alors pour ceux qui cherchent à trouver de la motivation pour se mettre à la diète) : passer entre la cloison du Dash 7 et le fret à bord haha!
Le vol de ce jour est à destination de la mine de diamant de Diavik, le Dash 7 fera la navette pour y déposer du personnel à la mine (et ramener à Yellowknife ceux en repos); ainsi que du cargo (notamment des aliments comme cette palette de bouteilles d’eau)
La porte cargo du Dash 7
Enfin, le plus important : le poste de pilotage du Dash 7!
Les instruments moteurs du Dash 7, j’adore : ça me rappelle un autre avion extrêmement connu, le 747 classic
Bien que le FO soit en place, je dois attendre que le captain arrive avant de pouvoir m’installer au jumpseat (le strapontin est sur la cloison latérale, et la porte du cockpit fait office de dossier)
Le captain arrive, je peux faire mon numéro d’équilibriste, m’installer sur le strapontin et fermer la porte du cockpit!
(merci X. de m’avoir montré comment faire correctement la manœuvre haha!)
N’empêche, il est vraiment confortable, j’avais l’impression d’être installé sur un trône au milieu du cockpit!
Démarrage des quatre turboprops
Comme pour le jumpseat d’hier à destination de Lutselk’e, le captain fera le vol aller, le FO assurera le vol retour.
Tout comme hier, ce sera la piste 28 utilisé pour le décollage
Airborne piste 28
Comme pour le vol d’hier : beau temps à Yellowknife et dans la région, mais ciel qui se couvre au fur et à mesure qu’on s’éloigne et s’approche de la destination
Croisière calme, le captain qui déjeune
Le ciel qui se couvre
L’approche se fait entièrement en IMC
La mine de Diavik sur notre gauche
La piste émerge et apparaît
Touchdown
L’avion stationne, moteurs coupés, le FO ouvre la porte cargo et le déchargement des palettes commence - qui me permet de prendre cette photo de l’aile et de ses deux turboprops!
La commande d’ouverture/fermeture de la porte cargo
Le captain et le FO sont responsables du chargement/déchargement des palettes
Par la suite, j’en profite pour prendre des photos du Dash 7 pendant que le chargement du vol retour pour Yellowknife s’accomplit
Chargement terminé, la porte cargo se referme
L’équipage a repris place
Le captain se charge du roulage au sol
Le marquage central de la piste
Décollage effectué par le FO
Tout comme hier, dès que l’on prend la direction de Yellowknife, l’horizon et le ciel se dégage
Par contre, l’approche et l’atterrissage s’effectuera piste 10
Décidément, on ne change pas une équipe qui gagne : à nouveau un 737-200, pour mon plus grand bonheur
Le captain reprend les commandes pour le roulage
Dernière vue sur le Dash 7 du jour ainsi que sur la rampe de Tindi avant de quitter l’aéroport
Voila, merci X., merci aux équipages et employés de Tindi; cependant il manque un bon ami à qui il faut dire au revoir; un ami qui nous suit depuis 3 jours et qui nous attend ailleurs qu’à l’aéroport…
À l’initiative de X. on décide de faire un dernier musée avant de rentrer en ville (et avant mon départ pour l’Ontario le lendemain), en l’occurrence le musée « Northern Heritage »
Et au bout de quelques minutes, sur qui ai-je le plaisir de tomber?
C-FATM bien sur! Le fier Twin Otter!
De quoi finir en beauté ce séjour à Yellowknife et la découverte de Tindi!
*
Dernier jour, le Vendredi 11 Avril, X. me dépose à l’aéroport, et en chemin j’ai la chance de pouvoir observer et photographier cet Electra en approche
Coup de chance : une fois arrivé à l’aéroport, cette fois c’est un Electra qui décolle!
Ainsi s’achève ce séjour formidable de quelques jours à Yellowknife, dans la douleur malheureusement : celle de faire 8 heures cumulé dans un 737 (700/800 et Max) de WestJet
Bien que le message parle de conclusion au singulier, il va s’agir de conclusions au pluriel, car bien évidemment je tire plusieurs enseignements suite à cette mise à jour (et en repensant à mon parcours depuis son commencement)
1/ Jean Bodin disait « Il n’est de richesse que d’hommes », cette phrase a en premier lieu un sens démographique et politique.
Toutefois, bien que je l’ai déjà effectué plus d’une fois dans ce topic, je ne peux que remercier et rendre un sincère hommage aux personnes dont j’ai pu faire la rencontre dans un premier temps sur Aeronet et par la suite dans le réel une fois au Canada : bien plus que des heures de vol, des licences et qualifications; si il y a bien quelque chose d’extrêmement précieux, ce sont les compatriotes, les amis et camarades pilotes que j’ai pu croiser sur mon chemin.
Ils sont une richesse inestimable, surtout dans un monde aussi petit qu’est celui de l’aviation canadienne : répondant à mes questions, m’offrant conseils et assistance pour ma formation et mon avenir, et même sur d’autres aspects davantage familier et personnel que je ne vais pas évoquer ici.
C’était quelque chose que je tenais absolument à faire avant même d’arriver au Canada et de commencer ma formation : miser sur l’homme, miser sur les relations sociales et faire connaissance avec les bonnes personnes, bonnes aussi bien d’un point de vue « savoir/expérience » que d’un point de vue « affinités »
*
2/ Je dois absolument remercier cette personne travaillant Cornwall Aviation (dont j’ai malheureusement oublié le nom), qui m’a donné l’un des meilleurs conseils possible alors que, en Octobre 2023, je visitais les écoles en Ontario que j’avais présélectionné : il m’avait demandé si je souhaitais finir ma formation rapidement et ce que je comptais faire.
J’ignore ce que je lui avais répondu à l’époque, toutefois je n’ai certainement pas oublié sa réponse :
« Vous voulez terminer votre formation rapidement et économiser du temps et de l’argent? Il faut voler deux fois par jour, il faut voler autant que possible. Deux vols par jour, travailler la ground school et la théorie entre chaque vols et une fois de retour chez soi. »
Il avait bien raison - en partant du principe que la météo soit clémente - avec une telle cadence, la formation en partant de zéro peut se faire très facilement en moins de un an.
Toutefois, petite nuance : dans ma situation ainsi que dans la situation d’un étudiant étranger qui compte par la suite obtenir un PTPD/permis de travail post diplôme; ce n’est pas du tout dans mon intérêt de finir ma formation avant un an au strict minimum, étant donné que la longueur du PTPD qui me sera accordé sera lié à la durée de mes études (durée théorique et durée pratique)
Par contre, pour une personne qui arriverait au Canada avec un PVT ou bien la résidence permanente en poche, il est donc tout à fait possible de « bombarder » et de boucler la formation depuis zéro jusqu’au CPL + Group 1 en 7/8 mois (plus ou moins)
*
3/ Troisième et dernière conclusion plus simple, plus légère mais néanmoins importante à mon sens : profiter de sa formation, profiter de l’opportunité, de la chance que d’apprendre à piloter et à en faire une vocation, une profession et prendre davantage de photos, de vidéos!
Je dois admettre que c’est un peu difficile pour moi d’écrire ça, dans le sens où je « prêche » sans être réellement convaincu - enfin, disons que un drame personnel survenu l’été dernier à mi-parcours a chamboulé ma vie sur tous les plans; néanmoins en partant du principe que la formation se passe pour le mieux, et qu’il en soit de même dans la vie personnelle d’un futur élève-pilote : il faut en profiter, il faut savourer cette chance splendide que l’on a… et penser à prendre autant de photos que possible!
(C’est d’ailleurs un petit clin d’œil et hommage de ma part à Jacky Ramon, car comme le dit si bien l’intéressé :
*
Voila pour cette mise à jour, quoique j’avais promis à mon ami X. de Yellowknife que j’allais lui consacrer deux petits clins d’œil en toute fin de message; sans plus attendre, le premier clin d’œil :
Ta bande d’amis préférés à Yellowknife, les Ptarmigans! (« Les oiseaux! ») : je t’assure que cette carte postale, je vais la garder un bon moment!
Et enfin, une fois ton coude rétabli et que tu seras de retour au travail; dorénavant toutes les fois où ton Dash 7 aura du mal à démarrer ses turboprops, tu auras une pensée pour ce cher Jean-Pierre Mocky…
Félicitation pour ton INRAT et ton IATRA. La banque de question de Wise Pilot est une merveille, surtout les explications. J'ai eu 94% à mon INRAT et mon IATRA grâce à celle-ci, j'y ai même appris plus sur l'IFR que lors de mon ground school.
Nous prenons le déjeuner, sur un ton à la fois amical, chaleureux mais aussi professionnel
Concernant la compagnie que tu as visité à Bromont (je remarque que tu ne la cites pas donc je ferais de même), ça peut être une bon premier poste. Le survey ça va te faire voir du pays et les heures montent vite.
J'ai bossé pour un Lodge en SK qui avait loué un Caravan à eux pour une partie de l'été et les pilotes (oui, le Caravan était en multi-équipage VFR) étaient plutôt satisfait de la compagnie (2023, donc ça a pu changer).
Cependant, ils demandent 200h PIC de mémoire. Mais avec les bons contacts et si le besoin d'embauche est réel, on ne sait jamais. Et j'ai entendu que le B100 est une merveille à piloter, donc si tu as l'occasion… saute dessus.
Autre point, c'est au Québec et niveau immigration c'est pas forcement le plus facile ces derniers temps.
Le dernier et gros morceau de cette mise à jour avant la première conclusion de ce topic/récit; mon voyage à Yellowknife effectué la semaine dernière, du 7 au 11 Avril!
Aaah, les TNO. J'y ai passé 6 mois, et j'en garde un merveilleux souvenir.
C'est vraiment génial tout ce que tu as pu faire à YK, surtout tes visites des compagnies locales. Un bon Road Trip dans les règles de l'art, comme on en voit sur AvCanada. Si j'avais fais ne serait-ce que la moitié de ce que tu as fais en terme prospection… Tu démarres bien ta carrière.
J'ai entendu beaucoup de bien sur le poste mixte Rampe/FO de Tindi. Pas de training bond sur le Twotter (de mémoire), on vole assez vite. Même le planning est adapté : 4j Rampe, 4j vol, 4j "OFF" pour bosser à ton deuxième boulot pour pouvoir supporter au coût de la vie de Yellowknife
déjà qu’en 2025, les avions quadrimoteurs ne courent plus les rues
Les mauvaises langues diront que le Dash-7 est un trimoteurs… mais ne les écoutons pas.
Curtiss C-46!
J'ai eu la chance de voir AVO décoller de Hay River, passer juste au dessus de moi au seuil 23. Ça faisait un boucan, mais que c'était mélodieux…
IMG_1095-min.jpeg (242.54 Kio) Vu 826 fois
IMG_1095-min.jpeg (242.54 Kio) Vu 826 fois
Et un, et deux, et trois 737-200!
Le 737 de Chrono… est en fait le 737 du Buffalo ! Ils viennent d'en acheter un (deux?), après que YHU ait interdis les vol de nuit au 737-200 (en même temps vu le bruit des turboréacteurs, je peux comprendre les riverains pour une fois).
La situation finit par s’améliorer lorsqu’on se rapproche de Lutselk’e, toutefois la météo sur place est MVFR
Cette météo me manque… Plafonds 500agl, visi illimité en dessous, une petite chute de neige en approche histoire d'ajouter un peu de saveur au vol…
Si jamais les TNO t'intéressent, j'y ai volé quelques mois. Mais plutôt du côté Dehcho/Fleuve MacKenzie, et des montagnes. N'hésite surtout pas si tu as des questions sur ce qu'on peut faire la bas, ça vaut le détour.
IMG_0550-min-2.jpeg (241.88 Kio) Vu 826 fois
IMG_0550-min-2.jpeg (241.88 Kio) Vu 826 fois
si il y a bien quelque chose d’extrêmement précieux, ce sont les compatriotes, les amis et camarades pilotes que j’ai pu croiser sur mon chemin.
Un point vraiment important, non seulement pour se créer un réseau professionnel, mais en particulier pour nous les immigrés. L'éloignement, c'est pas toujours facile, mais a plusieurs ça passe mieux.
En tout cas, bonne chance pour le CPL et l'IRME.
Qu'est ce que tu chercherais comme type de boulot à l'issue de ta formation? Plutôt instruction? Multi 703? Brousse?
Si jamais tu passes par le Manitoba (je sais, c'est pas la province qui fait rêver) n'hésite pas à me passer un MP. Je serais surtout dans le Nord cet été, mais ça me ferais plaisirs de discuter, et l'embauche à YWG est plutôt bonne.
mais ne les écoutons pas.
