[IFR] Nevers, son Palais ducal, sa procédure NDB RWY 30

[IbraBell]

C'est trop demander à l’AESA d’expliquer à la seule personne en Europe qui ne comprend pas la différence entre une distance DME, une distance mesurée par le GPS à la demande du pilote, et l'encodage d'une procédure

Je te propose de retourner en ATO pour "remedial training"

Il suffit juste d'enlever cette ligne, elle ne rajoute rien que de l'uncertitude légale (elle impose à avoir un DME installé).

RNAV substitution for DME may be used where the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight

Mieux remplacer avec ton interprétation (qui est très sensible à mon opinion): "La substitution DME hors du FAS est autorisée (même quand DME n'est pas installé), si la procédure est codée". et laisser Jeppensen et Garmin decider de ce qui est code ou non (ils sont hyper bons en control de qualite des CONV overlay et ils hyper reactifs pour corriger une erreur dans la base de donnee, j’ai signale un SID CONV mal code hors de l'axe une fois, apres un AIRAC, c’est regle et quand ils ne sont pas trop comfortables: gros offset rho/theta pour une intersection VOR/DME ou NDB/DME, segment non ARINC424…ils ne codent pas les procedures ou les segments).

Tu sais, le truc le plus étonnant: un pilote peut soudainement comprendre la différence entre la distance DME et la distance GPS quand il a un DME est installé qui tombe en panne après décollage. Mais quand il n'a pas DME installé, soudainement il ne voit pas la différence entre distance DME et distance GPS? et il doit retourner en ATO pour "remedial training". C'est très profond comme philosophie !



C'est très étonnant comment chaque pilote, instructeur, examinateur interprète NCO.IDE.A.195 quand DME n'est pas installé, j'ai vu toutes les "50 shades of grey" au UK et en France. Voici un résumé des stats sur les opinions, ça change un peu avec le temps mais ça donne une idée:
- Départs & Arrivées: 90% ok sans DME installé
- Approche ILS: 60% ok sans DME installé avec guidage radar
- Approche LOC: 100% interdit sans DME installé
- Attente VOR-DME: 50% ok sans DME installé
- Arc DME: 50% ok sans DME installé
Tout le monde est d'accord qu'il faut une extraction sans GNSS (météo VMC, procédure chrono LFOP VOR22, demander un guidage...). Il y a une minorité ~5% qui considèrent qu'un avion sans DME installé est VFR seulement (indépendamment des routes ou procédures, si tu veux des noms, c'est un M. Jim au UK et un M. Fréd en France).

[LC41]

Pour moi le GM1 de NCO.IDE.A.195 est très clair en (a) (5). Il faut vraiment avoir des oeillères pour ne pas accepter qu'on peut faire un hippodrome sans DME. Toute procédure qui est chargée d'une base de données peut être faite en RNAV et fait partie du périmètre de la substitution RNAV. Cela comprend tout hippodrome qui fait partie de l'approche initiale d'une procédure d'approche, ou d'attente faisant partie de la remise de gaz par exemple.


Le point (b) dit aussi que si le NDB est NOTAM U/S, on peut faire la procédure en RNAV

Je suis aussi allé vérifier le PPL/IR PBN Manual

Il y a un petit détail un peu surprenant dans cette diapo, qui contredit le GM1 au dessus... Je vous laisse trouver l'intru.

[IbraBell]

Il faut faire attention avec mannuel PPL/IR, c’est ecrit par un Anglais et les règles CAA sont un peu differentes de ceux d’AESA.

L’AIP CAA permet de substituer DME sur ILS en finale avec guidage RADAR (depuis 1980) et substituer DME sur ILS en finale avec overlay GNSS (depuis 2018), il suffit de lire n'importe quelle fiche de percee ILS avec ATC radar ou lire le guide CAP 1926 de CAA: tout ça permet la substitution de DME sans qu’il soit installé

https://www.caa.co.uk/publication/download/19439

Mais "cette fête est finie", la CAA prevoit de s’aligner avec AESA en 31 Oct 2025,
- Ils vont aussi rajouter “seulement, si DME est installé mais en panne”.
- Ils sont en train de planter des DME-DME partout, car c'est stratégique !

https://regulatorylibrary.caa.co.uk/965 ... gation.htm
CAA ORS9 Decision No. 47 Text in magenta in force from 30 October 2025

https://regulatorylibrary.caa.co.uk/965 ... gation.htm

Je ne sais pas combien tu voles au UK? mais il faut garder en tête qu'il y a un légal basis entre les règles AESA et CAA maintenant sur la substitution DME (de la même façon qu'il y a un légal basis entre FAA et AESA sur la substitution du DME).

Même si les règles sont differentes, le niveaux de sûreté chez FAA, CAA, AESA sont très équivalents côté risque. Mais on est en train de discuter de l'aspect légal? surtout en formation dans une ATO DGAC ou en examen avec un IRE DGAC.

Pour moi le GM1 de NCO.IDE.A.195 est très clair en (a) (5). Il faut vraiment avoir des oeillères pour ne pas accepter qu'on peut faire un hippodrome sans DME.

Un hippodrome avec éloignement 11nm? tu peux substituer mais que si le DME est installé avec une panne, c’est écrit noir/blanc

RNAV substitution for DME may be used where the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight

Si tu veux faire hippodrome 1min à la place, ou hippodrome 11nm en overlay sans DME installé,...vas y. Tu peux appeler ça ton AltMoC (à declarer chez l’autorité DGAC).

Si tu veux faire une attente sans DME installé évites "VOR-DME HLDG", il y a plein d'attentes RNAV HLDG ou attentes CONV(1min) HLDG, ce n'est pas ce qui manque là haut dans le ciel...

Pour ce qui est des overlay CONV (SID, STAR, HOLD) avec CNF/DME dans une base de données. Normalement, tu peux faire confiance au control de qualité par Jeppesen et Garmin: si la distance GPS du CNF ne correspond pas à la vraie distace DME (ils autorisent 0.5nm d'offset), la procédure ne sera pas codée avec homologation ARINC424. Mais c'est NCO.IDE.A.195 qui exige qu'un DME soit installé quand ta procédure CONV exige un DME, un examinateur aussi peut exigé que la distance DME soit affichée sur une procédure conventionelle, c'est un procédure CONV après tout...

Voici la réponse de Jeppesen pourquoi, ils ne codent pas une procédure NDB avec DME avec offset sans co-implantation:

“According to ARINC 424 coding specifications, NDB DME approaches require the associated DME as reference facility in coding. Many of the NDB DME procedures are using a biased DME (DME reads 0 somewhere other than at the DME navaid) as reference. However, this does not meet ARINC 424 requirements because a biased DME cannot be used as a recommended navaid. Since Jeppesen codes all data according to the established ARINC 424 coding rules, the procedures cannot be added into standard NavData”

Pour le fun, Jeppesen codent FAF et MAPT sur une procédure NDB avec chrono, car ils considèrent que le pilote possède une montre.

L'hippodrome 11nm à Rouen utilise une distance au DME RN (0.1nm proche du seuil associé au ILS22 ou LOC22), ce n'est pas la distance au VOR de ROU (il n'y a plus de DME ROU). Malheureusement, il ne sera pas codé en overlay par Jeppesen pour la raison que j'ai cité en haut, mais tu as quelques moyens d'avoir l'indication 11nm RN avec un GPS:
* Tu peux loader LPV22, assumer que RN = MAPT RWY22 (0.1nm) et afficher une distance GPS au seuil LPV22.
* Calcuer la distance GPS à ROU et tourner à 5nm (6nm+5nm = 11nm).
* Utiliser la vitesse sol GPS pour convertir une branche 3.8nm en chrono.

Sans renter dans la légalité, la substitution reste très technique mais très "artisanale" comme méthode. Si tu as une méthode plus intéressante pour faire l'hippodrome "ROU 11nm RN" avec un GPS sans DME? je suis preneur !



J'ai fait ces calcules quand je volais avec GPS sans DME au UK (il faut être hyper attentif en préparation et c'est mieux de rester sur une procédure codée avec un PA et un iPad, il faut lire le rapport du crash AAIB à Dundee).

[IbraBell]

Pour revenir au sujet d’une NDB avec compas & montre,

La MSA (25 NM autour de NV) est de 2800 ft (3300 ft dans un secteur sud-est)

Comment les vieux pilotes (sans DME, sans GPS) savaient qu’ils étaient à 25NM de NV avant de descendre à MSA 2800ft ou MSA 3300ft pour une “timed NDB”?

Même l’instructeur qui m’a demandé la procédure “NDB chrono” pour voir à quoi ça ressemble n’avait pas une réponse satisfaisante: comme quoi l’art et l’expertise de l’ADF est probablement perdu à jamais…

[Kastor]

Il existe une méthode où, connaissant approximativement ta Vs, tu mets la balise sur ton travers gauche ou droit et tu prends un top. La vitesse avec laquelle les relèvements défilent te donne une idée de la distance à la balise.
J’ai appris ça à Cognac il y a quelques années, bien sûr ça ne m’a jamais servi je retrouverai la formule…

++

[LC41]

Il existe une méthode où, connaissant approximativement ta Vs, tu mets la balise sur ton travers gauche ou droit et tu prends un top. La vitesse avec laquelle les relèvements défilent te donne une idée de la distance à la balise.
J’ai appris ça à Cognac il y a quelques années, bien sûr ça ne m’a jamais servi je retrouverai la formule…

++

Tout a fait. Elle se base sur la "proportion" 1/60 qui veut que si l'on est à 60 mn de la balise, chaque degré d'angle fait 1 mn. Perpendiculaire à la balise on mesure le temps en secondes que ça prend de franchir X degrés d'angle. On divise ce temps par X et on obtient la distance en minutes qui peut se traduire en NM.

[IbraBell]

Il existe une méthode où, connaissant approximativement ta Vs, tu mets la balise sur ton travers gauche ou droit et tu prends un top. La vitesse avec laquelle les relèvements défilent te donne une idée de la distance à la balise.

Oui il y a ça mais il a fallut sortir de la route, revenir, et bien connaître sa vitesse sol?

Ceux qui volaient avec ADF seulement et n'avaient pas de VOR/DME comptaient beacoup sur le radar et les intersections NDB: en arrivée, l'ATC radar ne t'autorise pas à l'approche avant 30nm et si tu n'as pas de radar, tu es censé rester sur la route jusqu'à la verticale avant de descendre dans l'attente.

C'est impressionnant qu'on autorisait un vol IFR avec un seul ADF et compas & montre sans rien d'autre? mais maintenant, même avec plusieurs systèmes indépendants (GNSS, WAAS, RADAR, VOR/ILS...), il faut s'assurer d'avoir un DME installé pour faire beaucoup de procédures qui l'exigent.

Jusqu'à pas longtemps, la DGAC était pragmatique sur le manque de DME: beacoup de procédures CONV permettaient même une substitution avec un chrono ("ou système équivalent") mais c'était principalement en cas de panne en vol. Mais avec l'arrivée de RNAV (DME-DME), la dépendance aux pannes GNSS dans RNAV (GNSS), le retrait des VOR et NDB, le DME est redevenu quasi obligatoire, et avec le NCO c'est blanc/noir qu'on doit installé des DME pour un backup conventionnel qui l'exige. Ceci dit, l'opinion final de la DGAC c'est qu'un GNSS est equivalent au DME, à condition que le pilote arrive à s'en sortir en cas de panne, inclus en panne radio dans IMC sans GPS, DME, RADAR (en VMC hors Class A: on peut annuler IFR et le DME n'est pas obligatoire pour continuer IFR en VMC ou en VFR, même en Class A maintenant dans SERA on peut mettre 7601 en cas de panne radio-guidage en VMC: dégager de la TMA sans suivre la procédure NORDO qui exige un DME).

[Dubble]

Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.

Tu commences à passer dans le camp des vieux grincheux , dans ce cas il est indispensable de continuer à apprendre la navigation au sextant et le morse...
J'ai passé mon test IFR sur une NDB à l'époque, pour autant je suis bien heureux pour les jeunes qu'on passe à autre chose. Comme me l'avait dit un contrôleur de l'OCV au cours d'un vol vers un terrain équipé de seulement une approche NDB : "sérieusement les gars, faites comme si j'étais pas là et suivez-la au GPS".
Savoir faire c'est bien, mais utiliser les outils les plus sûrs et appropriés ça fait aussi partie de notre boulot.

J'ai effectivement les bases du sextant et un sextant en plastoc chez moi

Du coup, pour les formations PPL, en ce moment, quel est l'intérêt d'apprendre le cap et la montre, et le log de nav ?

[-Tomcat-]

Du coup, pour les formations PPL, en ce moment, quel est l'intérêt d'apprendre le cap et la montre, et le log de nav ?

Connaître les bases, on pourra toujours naviguer au cap et à la montre. En revanche les approches NDB sans NDB, ça sera moins courant...

[IbraBell]

Connaître les bases, on pourra toujours naviguer au cap et à la montre. En revanche les approches NDB sans NDB, ça sera moins courant...

Déjà il faut trouver une procédure ADF? à ma connaissance, les quelques procédures NDB qui restent jusqu'à 2030 sont principalement faites pour les opérateurs commerciaux qui ont un TCA mais qui n'ont pas encore l'autorisation PBN alors qu'ils ont des equipements RNAV/GNSS.

Si tu vas à Ouessant (ou une île en Grèce ou Ecosse) avec un bi-moteur piston, tu demandes l'approche NDB, tu mets l'ADF (mais ils gardent ton PA sur un guidage 3D LNAV+V par le système RNAV).

J'ai l'ADF dans l'avion mais on mets un sticker INOP pour éviter d'être testé avec ça (mais j'ai eu un examinateur qui a insisté pour faire l'attente NDB à Dieppe avec la représentation RMI dans eHSI).



Cote AESA au moins pour l'ADF, on a pas besoin d'une installation dans l'avion et on peut décoller avec un ADF INOP en pre-vol. Un gros contrast au DME qui doit être installé et en marche lors de la pre-vol (ceci dit, les DME tombent toujours en panne après le décollage).







Pour info cote DGAC, la mention explicite de l’ADF/NDB (ni VOR) n’exisite plus dans l’arrete de 2024 sur l’equipements,
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0049964653

C'est un gros contrast part rapport aux arretes 2001 et 1991 sur l’equipements, qui mentionnent explicitement l’ADF/NDB (et VOR) !
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 0000579196
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 0006077971

Pour le DME cote DGAC, ca reste explicite dans l'arrete de 2024 mais il y a la possibilite d’un “autre équipement disposant d'une précision longitudinale au moins équivalente” quand on est hors des "portions designees" (sous FL240, loin de la TMA Alpha de Paris et loin de Tahiti, voir AIP France).

2.2. Obligations d'emport pour les aéronefs en IFR
2.2.1. Disposition générale
Pour évoluer en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance ultra haute fréquence (DME) ou de tout autre équipement disposant d'une précision longitudinale au moins équivalente.

2.2.2. Navigation en route
a) Equipement pour suivre des routes conventionnelles
Afin d'assurer une précision latérale suffisante, tout aéronef est équipé d'un système de navigation capable d'exploiter les informations fournies par les aides radioélectriques au sol balisant la route qu'il prévoit de suivre, ou d'un système de navigation équivalent, lui permettant, pendant plus de 95 % du temps, de suivre cette route sans s'en écarter au-delà d'une distance D.
La distance D vaut :
- 5 milles marins (NM), pour les routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol distantes de moins de 100 NM ;
- 5 % de la longueur de la route, pour les routes ou segments de route balisés par deux aides radioélectriques au sol distantes de 100 NM ou plus ;

b) Equipement de navigation de surface pour les aéronefs évoluant dans « l'espace aérien de la métropole » :
Tout aéronef évoluant au-dessus du niveau de vol 115 est équipé d'un équipement de navigation conforme à la spécification de navigation RNAV 5.
Tout aéronef est équipé d'un équipement de navigation de surface conforme aux spécifications de navigation des routes déterminées destinées à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne (ci-après désignées par les termes : « routes ATS ») empruntées indiquées à l'information aéronautique pour chacune d'elles ;
c) Equipement pour suivre des routes de navigation de surface pour les aéronefs évoluant dans « l'espace aérien outre-mer » :
Tout aéronef est équipé d'un système de navigation de surface permettant de suivre des routes ATS avec la qualité de navigation requise indiquée à l'information aéronautique ;
d) Exemptions :
Les aéronefs d'Etat sont exemptés des obligations mentionnées aux paragraphes b et c. Ils se conforment alors aux procédures particulières établies, le cas échéant par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne.

2.2.3. Procédures de départ, d'arrivée, d'attente et d'approche aux instruments

a) Navigation conventionnelle :
Tout aéronef est équipé des équipements de bord lui permettant d'exploiter les informations fournies par les aides radioélectriques ou satellitaires sur lesquelles est établie la procédure suivie (départ normalisé aux instruments (SID), arrivée normalisée aux instruments (STAR), attente, approche aux instruments) ;
b) Navigation de surface :
Pour suivre une procédure de navigation de surface, tout aéronef est équipé d'un système de navigation de surface conforme à la spécification de navigation requise telle que définie par le document 9613 de l'Organisation de l'aviation civile internationale - Manuel de la navigation fondée sur les performances.


Il y a un petit cadeau dans 2.2.3.a Navigation conventionnelle et 2.2.1. Disposition générale mais il est fait d'une facon discrete pour ne pas aller contre la Part-NCO et la Part-CAT. Pour cela il faut lire le RCA3 et ENR1.5.5.6.3

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... _clean.pdf
3.4.2.3 Séparation longitudinale en fonction de la distance DME et/ou du GNSS
ENR1.5.5.6.3 ...L’exploitant doit définir et suivre une procédure d’extraction d’urgence (suivie d’une phase de ralliement)

Le commentaire DGAC sur NPA AESA est interessant aussi, comme j'ai dit c'est tres pragmatique si on oublie la contrainte AESA et les opinions des 28 pays et on se concentre sur le DME en France,
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/129134/en

AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment
DGAC comment - It seems necessary to keep here a certain level of coherence with other part of AIROPS and precise the impact of this AMC regarding point NCO.IDE.A.195(b). Therefore, it is proposed to specify in the AMC that the pilot should ensure/demonstrate that there is a redundancy of on-board navigation systems or that a contingency plan is defined before departure in particular in the case of in-flight GNSS signal disruption.

Mais ca vaut le coup de lire les commentaires de FFA, PPL/IR, CAA, LBA…et aussi l'intro d'AESA !

RNAV substitution The NPA proposed the introduction of an AMC allowing the substitution of GNSS-based navigation in place of conventional avionics under certain conditions. This was strongly welcomed by most commentators. However, the draft AMC in the NPA was based on rather outdated FAA regulatory material, and the NCO subgroup took the opportunity to revise the text completely (including by using the more appropriate terminology, RNAV substitution) on the basis of many constructive comments received. One commentator drew attention to the need for consistency across the different parts of the Air Ops Regulation. While EASA agrees with the need for consistency where there is no substantive need for difference, different levels of acceptable risk in different parts make it appropriate to include certain alleviations in some parts and not in others. Thus ,RNAV substitution is initially introduced into Part-NCO. The risks of using RNAV substitution for DME (as well as the undesirability of discouraging the installation of DME transceivers on aircraft) was also the subject of comment. The subgroup therefore included limitations on the use of RNAV substitution for DME in the AMC

La version final du reglement AESA NCO reflete principalement le commentaire du group PPL/IR sur DME et ADF (celui ci reflete principalement l'opinion de Mr Jim sur l'obligation du DME pour une procedure conventionelle qui l'exige ou meme pour voler IFR en general, une opinion que beaucoup de pilotes PPL/IR comme moi ne partagaient pas mais il faut vivre avec).

La DGAC pervoit d’implementer l’obligation DM, comme le cas des pour toutes les CONV->ILS ou RNAV->ILS a Rouen: le DME est devenu obligatoire en Avril 2024. C’est une fashion ce qui reflete le nouveau reglement AESA, l’absence des services d’APP/RADAR sur les terrains et une nouvelle strategie DME contre les panne GNSS. Il y a encore des exceptions qui permettent encore de faire ILS/LOC sans DME (e.g. Merville), mais ca va sauter a la prochaine edition de l’IAC.

[IbraBell]

En gros, en IFR si on n’a pas un DME installe: il faut prevoir le VMC, rester sous FL240, et eviter Paris !

[LC41]

En gros, en IFR si on n’a pas un DME installe: il faut prevoir le VMC, rester sous FL240, et eviter Paris !

Tu es comme la Russie; tu as beau avoir tort, tu comptes sur l'épuisement des autres. Et en plus en caractères gras.

Ceux d'entres vous qui songez à passer une qualification aux instruments mais ne voulez pas vous prendre la tête, venez à l'Aéro Touring Club de France à Toussus passer le Basic-IR (BIR)... On fera les départs et des arrivées conventionnels en RNAV, les approches initiales conventionnelles en RNAV, les POGOs conventionnels en RNAV, et sans DME. En revanche, pour les approches initiales ODILO et MOLBA, il faudra utiliser le DME pour identifier le point de descente en cas de panne radio. Mais ne vous en faites pas, on fera aussi plein d'approches, d'API et d'arcs DME 100% en conventionnel, à Beauvais, à Vatry, à Deauville, à Rouen, à Nantes... au simulateur et en vol. Je vous montrerai aussi comment faire des attentes sur VOR au GPS avec DCT/OBS/CRS, mais aussi tout simplement en suivant la procédure d'attente dans la base du navigateur. Je vous donnerai une vision très simple des procédures d'extraction. Après le vol, on boira un coup et on rigolera de ceux qui insistent pour se compliquer la vie.

[IbraBell]

Tu es comme la Russie

Haha pour l’annecdote, c’est Russie qui est responsable du changement radical sur l’emport du DME !

Meme chez FAA, ils sont en train de changer l’avis avec “NextGen DME”
https://www.forbes.com/sites/marisagarc ... -increase/

Au US, page 16, Spec MON 2030, FAA (meeting 2024)
https://www.gps.gov/cgsic/meetings/2024/lawrence.pdf

En France, page 22, Spec MON 2030 DGAC (doc 2023),
https://cnig.gouv.fr/IMG/pdf/egnos_cnig_1022.pdf

En Europe, page 17, Spec MON 2030 Eurocontrol (doc 2024),
https://www.eurocontrol.int/publication ... n-criteria

Je vous donnerai une vision très simple des procédures d'extraction. Après le vol, on boira un coup et on rigolera de ceux qui insistent pour se compliquer la vie.

Pour moi c’est l’aspect le plus important, au moins pour DGAC en France: c’est la procedure d’extraction (et boire un coup) qui compte dans tout ca.

D’autre pays AESA n’ont pas cette vision: en Allemagne, le DME est obligatoire pour faire l’IFR partout, meme en Echo avec VMC !
Tu ne trouveras aucun instructeur IRI, examinateur IRE ou inspecteur LBA qui est ok pour IFR sans DME, c’est comme ca…

Perseonellement, je fais comme toi des fois je vole IFR a Paris avec GPS sans DME (en SR22) avec une bonne preparation, mais je suis consient qu’on peut changer d’avis avec une lecture stricte du AMC/GM, on a deja discute de ca? j’ai change d’avis sur le sujet en fin 2024 et meme les examinateurs/inspecteurs changent d’avis:

viewtopic.php?t=46641&start=60

Pour mois le point VMC est important: ca reste un bon moyen de conformite pour voler a Paris sans DME, surtout avec code 7601 dans nouveau SERA. En IMC, il faut bien optimiser ces procedures, minima et responsablite vis a vis l’extraction: c’est difficile de preparer une extraction conventionelle et maintenir la separation en cas de panne rnav/gnss.

Il faut prendre en compte l’espace aerien: sans guidage en perte radar/radio c’est different entre:
- Paris (Alpha) ou Nice(Charlie), la sepa guidage ou procedure est imposee, le TCAS/VMC suffit?
- En Golf, Echo, Delta, un passage VFR ou maintenir une sepa a vue en IFR VMC est possible

If faut prendre en compte tes minima preparation:
- Un pilote BIR n’aura pas beacoup de soucis sans DME: il prepare avec des minima VMC/MVL, qui permettent de voler a vue !
- Un pilote IR qui prepare des minima CAT-I sans DME en TMA Alpha: c’est limite SERA.3101

En mono-pilote NCO, tu peux aussi declarer ou decreter que tu ne vas jamais perdre le GNSS et qu’il est en VMC tout le temps (H24 et 7J/7J): la condition IMC+LOI n’est visible que dans ton cockpit. J’ai eu des pannes temporaires du GNSS, la gestion par Lille pour Rouen et Orly pour Toussus est differente, avec du recule j’aurais du fermer ma bouche (c’etait max 2 minutes de panne sur G430W mais Samsung et iPad marchaient sans problem).

Le VMC c’est principalement un opinion, mais chacun voit midi a sa porte et interprete l’AMC/GM, la preparation et l’extraction comme il veut…

[LC41]

[Perseonellement, je fais comme toi des fois je vole IFR a Paris avec GPS sans DME (en SR22) avec une bonne preparation,

Pour le coup tu ne fais pas comme moi. Ne pas avoir de DME peut être OK pour Pontoise, mais pas pour les approches initiales à Toussus. J'ai poussé pour faire installer un DME sur les avions qui n'en avaient pas.

Il faut avoir l'équipement nécessaire pour la route et les approches que tu peux raisonnablement t'attendre à devoir faire. Pour un POGO Pontoise Toussus, le DME ne sert a rien. Mais pour une approche initiale depuis ODILO ou MOLBA, que ce soit en conventionnel ou RNAV, tu dois en avoir un, quoi qu’en poussant un peu le bouchon, cela dépend de la piste en service.

[IbraBell]

Pour le coup tu ne fais pas comme moi. Ne pas avoir de DME peut être OK pour Pontoise, mais pas pour les approches initiales à Toussus. J'ai poussé pour faire installer un DME sur les avions qui n'en avaient pas.

Quand je vole sur DA4x ou SR2x en IFR sans DME, je me debrouille
* En preparation, je peux bidouiller RNAV/POGO et VMC
* En execution, je prends guidage radar pour ILS/LPV

Sur Archer, j’avais retire KNS pour installer GTN, c’etait une erreur: beaucoup d'instructeur et examinateur exigaient DME. Sur Mooney, il y a DME mais disons il est fatigue, il faut le remplacer un jour (~18ke).

Garmin vient de sortir GDM450R (~10ke) et la FAA vas sortir un “TSO GNS-DME” pour RNAV1 et pour ADSB même en bouillage GNSS (même les avions légers au US vont être de plus en plus équipés avec DME).

En attendant, l'interprétation NCO du DME est quantique avec superposition d'états, mais elle peut devenir unique un jour avec une perte de separation ATC, c'est très improbable comme scénario mais ça peut arriver !

[LC41]

Sur Archer, j’avais retire KNS pour installer GTN, c’etait une erreur: beaucoup d'instructeur et examinateur exigaient DME. Sur Mooney, il y a DME mais disons il est fatigue, il faut le remplacer un jour (~18ke).

Et strictement parlant, en région Parisienne ils ont raison. Il faut déterminer la distance de LOL ou CDG pour la procédure de panne radio au départ, et cette distance est donnée en distance DME, et tu ne peux pas faire de substitution GPS pour une distance DME...

[IbraBell]

Et strictement parlant, en région Parisienne ils ont raison. Il faut déterminer la distance de LOL ou CDG pour la procédure de panne radio au départ

Je sais (maintenant) qu’il faut un DME installe pour mesurer 40nm LOL,
Respecter l’itinéraire de départ et les niveaux assignés jusqu’à D40 LOL puis poursuivre le vol selon FPL en vigueur.
Le GTN (COM/NAV/GPS) ne peut pas substituer DME, et il peut tomber en panne !

A l’epoque (meme en depart IMC) je ne savais pas, “ignorance is bliss”
Les regles avant c’etait grey, maintenant c’est noir…

En depart SID en VMC, tu as encore du grey:
-Tu n'as pas besoin d’equipements pour voler VMC selon NCO
-Avant May 2025, sans contact radio sous 1500ft, demi-tour en VMC a l’AD
-Apres May 2025, nouvelle AIP ENR1.1 NORDO VMC 760, derouter en VMC hors FPL
Je ne peux pas annuler ou continuer avec sepa a vue dans Class Alpha (LFR205)
Mais l’ATC va me remercier si je degage les axes de sa TMA a vue comme autorise…

C'est l'arrivee avec NORDO STAR qui reste plus problematique (e.g. SDF/BRY) mais je peux derouter “VMC 7601” sans DME (panne GPS),
En IMC 7600, je peux derouter sur VOR chrono a Rouen ou NDB chrono a Nevers (sauf si j'ai une panne de ma montre)
Pourquoi aller percer a Toussus en IMC sans DME (en panne COM/GPS)?


En pratique, c’est rare d’avoir une panne radio en depart: une VHF portable coute (250E), elle se branche en BoseA20 et marche sur 30nm. Mais bon ca reste possible de perdre COM/RADAR sans DME en IMC (avec panne GPS) et il faut etre une quiche et/ou malchanceux pour aussi perdre la separation ATC. La seule fois que j’ai perdu la radio en depart avec un pote dans son avion: deux quiches qui ont mal juges les conditions convectives/givrantes.

Comme quoi on est a l’abri de rien !

[doulou1]

Merci à CLS pour sa question initiale sur la procédure vintage NDB à Nevers quî 3 pages plus loin et avec la contribution très active de deux d’entre nous nous a amené très loin. Tellement loin que j’ai fini par m’y perdre en essayant pourtant de suivre. Et en découvrant que je suis pas toujours dans les clous. En effet je vole sur des avions avec G1000 dont certains sans DME. Prenons la situation simple je veux joindre et rentrer depuis le Bourget qui m’impose de toute façon 1500 ft QNH pour entrer chez eux depuis Lognes donc des conditions VMC qu’on va supposer acquises tout le vol. Quelles procédures départ, arrivée, approche puis je faire légalement sans DME ? Et idem au départ et retour Melun avec des conditions médiocres n’assurant pas des conditions VMC certaines sur la durée du vol. Vous pouvez proposer une réponse simple et opérationnelle ? Merci ++

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[IbraBell]

Donc des conditions VMC qu’on va supposer acquises tout le vol.

L'IR du NCO.IDE.A.195 te permet d'atterrir sans DME en VMC (même sans équipement tout court, je sais ça peut choquer un instructeur ou un examinateur mais c'est comme ça).

Cependant, tes minima préparation en dégagement sans possibilité de faire une procédure on été bien gonflés récemment dans NCO.OP: il faut un plafond > min(2000ft, MVA, MEA, MSA) et visibilité > 5000m.

(c) Aeroplanes operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed. This equipment shall be capable of providing such guidance for each aerodrome at t which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodromes.


L'AMC du NCO.IDE.A.195 te permet de voler IFR en VMC avec ATS FPL = "SID/DCT, AWY, STAR+IAF" qui nécessite DME.

NAVIGATION WITH VISUAL REFERENCE TO LANDMARKS
Where aeroplanes, with the surface in sight, can proceed according to the ATS flight plan by navigation with visual reference to landmarks, no additional equipment is needed to comply with NCO.IDE.A.195(a)(1).


N'oublie pas tu es en train de substituer un DME avec VMC pour tes besoin de séparation et navigation (ton G1000 reste caché dans le tableau de bord: tu n'as pas le droit de substituer le DME avec GPS sauf si le DME est installé)

Et idem au départ et retour Melun avec des conditions médiocres n’assurant pas des conditions VMC certaines sur la durée du vol. Vous pouvez proposer une réponse simple et opérationnelle ? Merci

Je ne peux pas te répondre pour une préparation IMC sans DME en TMA de Paris.

Je suis sûre que d'autres gens ici ont plus d'idées sur comment faire en "IMC sans DME à Paris", mais le niveaux de complexité operationelle est énorme, c'est comme faire un crime sans laisser une trace.

Mais si tu fouilles bien, tu verras que:
* Les POGO se font avec "FPL = DCT" ainsi que quelques RNAV n'ont pas besoin du DME en préparation.
* Un guidage (RADAR) et direct (RNAV) pour ILS et LPV n'a pas besoin du DME en exécution.
* Melun et Pontoise n'ont pas les même contraintes que LeBourget et Toussus vis à vis du DME.


Dans tous les cas tu dois être 100% sûre que ton avion n'a pas une panne radio et gps dans la couche (et si même si c'est le cas, tu dois inventer un moyen d'avoir VMC devant l'avion et inventer un COM ou GPS pour retablir communication et naviguation sans déclencher un TCAS, c'est un scénario très rare mais c'est le seul scénario ou l'emport du DME devient indispensable avec des conséquences concrètes: indépendamment des opinions et points de vues, personne ne va prendre cette responsabilité de ce scénario à part le pilote).

[Dubble]

Connaître les bases, on pourra toujours naviguer au cap et à la montre. En revanche les approches NDB sans NDB, ça sera moins courant...

Tu auras toujours des MSA basées sur des fix GPS mais donnés en radial distance
On viendra bien un jour à la moving map certifiée, mais c'est pas encore le cas partout.