LC41 a écrit : ↑29 oct. 2025, 19:08
Juste pour le fun, et pour revenir un peu sur le sujet d’approche NDB puisque c’était à l’origine de ce sujet et qui intéresse probablement plus @Cls et @doulou1 que toutes ces discussions stériles dont l’unique but est l’éducation d’Ibrabell…
Et après on pourra comparer à l'approche à Nevers.
Comment feriez vous pour réaliser l’approche suivante en supposant que vous avez un ADF et un navigateur, SBAS ou pas, en supposant que vous arrivez d’un secteur du sud-est au nord-est? L’altitude de sécurité dans les 25 NM de GI est 2200’
Il est évident qu'il faut faire cette approche en overlay en chargeant l'approche de la base de données, en CDFA, d'autant plus qu'il y a un tableau distance-altitude avec MN30 (le MAPt) comme référence. Pas besoin de bidouiller avec DCT/CRS/OBS. Si on veut absolument s'intégrer dans l'hippodrome, on le fait en RNAV. En comparant la carte de l'AIP avec celle de Jeppesen, on voit bien l'avantage d'avoir la carte Jeppesen qui incorpore les CNF (Computer Navigation Fix - un point créé par l’éditeur de la base de données pour tracer la procédure dans la base de données) CF30 et MN30
Après avoir chargé la procédure de la base de données du navigateur et vérifié le séquencement des points dans la procédure par rapport à la carte Jeppesen, je commencerai par faire un DCT CN30 (l'IF) qui matérialise le début du segment intermédiaire, en descendant à une altitude qui me permettra de descendre à 2200’ en environ 20 NM (donc FL060-070). Un fois passé 25 NM GPS de GI en rapprochement, je me mettrai en descente afin d’atteindre 2200’ au plus tard à CN30. Si jamais l'angle d'interception de l'axe est un peu trop grand à mon goût, je ferai une variation circulaire afin de me rapprocher de l'axe avant d'atteindre CN30, en m'assurant que je reste bien au dessus de la MSA (dans le cas présent cela ne pose pas de problème).
Au passage de CN30, le navigateur séquencera le segment CN30->GI. Une fois établi sur le segment intermédiaire en utilisant LNAV CRS/CDI, je descendrai à 1440’ avant GI et me configurerai pour la finale. J’aurai bien entendu auparavant affiché la fréquence de GI, identifié GI, affiché sur l’ADF et vérifié la cohérence entre le CRS/CDI et l’ADF.
Arrivant sur GI, comme indiqué par le navigateur (“Arriving at waypoint”, séquencement sur le segment suivant GI->MN30) et confirmé par l’ADF (qui tourne secteur arrière), je débuterai ma descente finale en CDFA, en vérifiant l’altitude par rapport à la distance GPS de MN30 qui matérialise le MAPt, comme pour une RNP 2D, en utilisant le CRS/CDI pour la navigation latérale tout en
vérifiant que l’ADF continue à pointer dans le bon sens, secteur arrière en fonction de la correction de dérive, parallèle au CRS. Je conduirai donc l’approche finale en CDFA en comparant les distances GPS de MN30 avec celles du tableau distance-altitude indiqué sur la carte d’approche.
Je devrais atteindre la DA (puisque je suis en CDFA) proche de MN30. Si je n’ai pas la piste en vue je remettrai les gaz, en passant brièvement sous la (M)DA le temps de m'établir en montée. Le navigateur étant passé en SUSP au MAPt, je ferai un UN-SUSP pour séquencer les points de l’approche interrompue mais aussi pour passer en mode MAPR (1 NM) plutôt que rester en LNAV.
Tout cela est conforme à la réglementation, notamment Part-NCO GM1 NCO.IDE.A.195(a) (5) et GM3 NCO.IDE.A.195(a). Je fais une procédure en overlay en affichant le moyen conventionnel pendant le segment final. La conduite de l'approche est une opération LNAV en CDFA avec affichage du moyen conventionnel sur le segment final. Tant qu'on a le CNF et qu'on st au dessus de la MSA le moyen de s'établir sur l'axe et identifier le point de descente n'importe pas, mais en espace contrôlé il faut bien entendu communiquer au contrôle ce que l'on souhaite faire, par exemple en demandant une route permettant d'intercepter l'axe avant CN30 par variation circulaire ou ligne droite. En classe G on a de la liberté de mouvement.
