Changement des minima L/VNAV?

[IbraBell]

Je viens de voir des NOTAM pour augmenter les minima L/VNAV sur une dizaines d'aéroports en France: les minima L/VNAV sont plus alignés maintenant avec les minima LNAV (avant ils étaient plus alignés avec les minima LPV)

C'est quoi la raison derrière cette "restructuration"? je ne pense pas que ça change beacoup de choses aux pilotes privés vu qu'on fait soit minima LNAV (sans EGNOS) ou minima LPV (avec EGNOS)? mais pour les bizjets et avions de ligne qui n'ont pas EGNOS, c'est un gros changement et une grande contrainte météo.

Sur une centaines de procédures, je me rappelle que 3 fois d'avoir vu L/VNAV indiquée: RNP à Marseille, RNP à Caen, et RNP à Pontoise. Pour la dernière, il avait un NOTAM que LPV est en panne et c'était le cas partout en Europe à cause de la maintenance d'EGNOS pendant 5 jours en Octobre.

LFFA E4612/25 NOTAMN
Q) LFFF/GAAU/I/NBO/A/000/999/4906N00202E
A) LFPT
B) 2510131135 C) 2510171010
E) EGNOS IS NOT AVAILABLE FOR LPV.


J'avais l'impression que la surface de protection latérale d'une L/VNAV est +/-0.3nm en latérale (comme LNAV) mais il y a une protection angulaire sur son glide officiel (comme LPV). Mais une L/VNAV doit supporter deux glides: SBAS glide (avec augmentation GPS) et BARO glide (avec augmentation altimétrique).

Sans obstacles, les L/VNAV (APV) étaient approuvés en France pour DH = 250ft, les minima LPV (CAT-I) c'est 200ft et LNAV (NPA) c'est 300ft

Ça n'a jamais été clair comment une L/VNAV est conçue et comment son minima est calculé? mon impression que la pupart des RNP L/VNAV étaient plus conçues pour des anciens GPS sans signal SBAS: comme des LP+V (ou LP/VNAV) chez les Américains: protection en guidage angulaire avec une "localizer performance" mais elle doit supporter un glide barometrique pour permettre 250ft

Je viens de voir quelques minima L/VNAV qui montent maintenant vers minima LNAV (LeTouquet et d'autres), il y a une raison?

Je pensais avec l'introduction des GPS EGNOS (TSO146 au lieu du TSO129) et le retrait des DME, les minima L/VNAV seront plus proches des minima LPV (équivalent VOR+DME) que des minima LNAV (équivalent VOR+DME)


C0561/26 NOTAM
Q) LFFF/PICH/I /NBO / A /000/999/5031N00138E
A) LFAT
B) 2026-02-19 00:00 C) PERM
E) PROC APCH IFR MINIMA OPS LNAV-VNAV MODIFIED : - RNP RWY13 : CAT DA(H) RVR A 440(420) 1500 B 450(430) 1500 C 460(440) 1600 REF : AD2 LFAT RWY13 RNP


C0688/26 NOTAM
Q) LFFF/PICH/I /NBO / A /000/999/4923N00111E
A) LFOP
B) 2026-03-19 00:00 C) PERM
E) PROC APCH IFR MINIMA OPS LNAV-VNAV MODIFIED : - RNP RWY22: DA(H) CAT A B ET C : 860(350) RVR CAT A B ET C : 1200 REFERENCE AIP FRANCE AD2 LFOP RWY22


C0620/26 NOTAM
Q) LFFF/PIAU/I /NBO / A /000/999/5058N00157E
A) LFAC
B) 2026-02-17 11:42 C) 2026-05-15 23:59
E) 'RNP RWY 24 LNAV-VNAV' : IFR APCH PROC SUSPENDED.

Sans oublier NOTAM sur une une dizaines de terrains (LFRB, LFOU, LFOV, LFRU, LFRQ, LFRZ...)

[tekzone]

C'est une réaction (irrationnelle) à l'avion qui a fini à 6ft sol il y a deux ans. C'est expliqué par la DGAC dans cette circulaire : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 003_fr.pdf

Pour les avions de ligne ca ne changera pas grand chose car on fait peu d'approches RNP. Les jets d'affaires sont largement équipés pour faire de la LPV je pense aujourd'hui donc l'impact me parait plutôt modéré.

Mais ca reste une spécificité Française insensée de plus

[IbraBell]

C'est une réaction (irrationnelle) à l'avion qui a fini à 6ft sol il y a deux ans. C'est expliqué par la DGAC dans cette circulaire : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 003_fr.pdf

Merci, ça explique tout !

Je ne pense pas qu'ils peuvent séparé les minima L/VNAV BARO des minima L/VNAV avec GPS + SBAS? d'un autre cote si on est SBAS on aura une LPV (si elle est publiée)

Il y a souvent d'autres restrictions sur l'augmentation barometrique "L/VNAV interdite sans QNH local", "L/VNAV interdite OAT < -5C" mais c'est vrai que L/VNAV DH = 250ft était trop hardcore car un glide baro n'est pas top (comparé à un glide géométrique), une L/VNAV DH = 350ft est mieux en baro glide (ça pénalise ceux qui font L/VNAV avec SBAS mais ils auront sûrement une indication LPV, sinon il faut assumer LNAV), l'avantage d'un glide géométrique LPV, c'est qu'on touche TDZ de la piste quelque soit le QNH, c'est très robuste aux erreurs de calage altimétrique !

Une conséquence c'est que APV L/VNAV ne serait plus équivalente à une approche précision PA (ILS, LPV) mais plus équivalente à une approche non précision NPA (LOC, LNAV) pour ce qui est préparation des minima et majorations, mais on va toujours traiter l'APV L/VNAV comme une 3D lors d'un examen IR...

[tekzone]

Des LNAV/VNAV en examen IR je ne suis pas sûr que ca se fasse fréquemment voire tout court car les avioniques Garmin font du LNAV ou du LPV. Je n'ai jamais vu l'entre-deux. J'ai vu du LNAV+V mais ce n'est pas la même chose que LNAV/VNAV. Après, connaissant un peu la teneur de tes posts, il y a sûrement une micro-subtilité interprétable de manière capilotractée qui n'existe pas dans la nature

Ce n'était de toute façon pas équivalent à une PA. 250ft ca se faisait sur du LOC et des VORDME, je ne vois vraiment pas de différence avec le LNAV. Ca en dit long sur l'irrationalité de cette décision car, selon leur logique, il aurait par ailleurs fallu faire pareil sur les LOC/VORDME/NDB.

[IbraBell]

J'ai fait une revalidation IR à Marseille il y a 2 ans: minima L/VNAV publiée sans minima LPV

J'ai un G430W qui peut faire L/VNAG c'était bon pour une 3D, puis j'ai refait LNAV avec SBAS désactivé pour 2D.

[IbraBell]

Sur cette vidéo YT, MontorPilot est en train dire qu’on peut vérifier un faux glide BARO avec distance GPS & altitude QNH??!!

C’est étonnant qu’un pilote de ligne comme MentourPilote avec un ATPL et qui est assez expérimenté avec des milliers d'heures en tant que CdB en avion de ligne, et des milliers d'heures au sol en tant qu'analyst des incidents, enquêtes, et producteur de vidéos YouTube, reste quand même incapable de voir la vraie source de l’erreur (vicieuse et subtile) quand on fait une vérification altimétrique d'un faux glide BARO avec un faux QNH?

Il faut être conscient de la mécanique derrière un glide barometrique? comment un glide barometrique marche avec une donnée altimétrique? comment il change avec une erreur de QNH? la verification du glide n'est pas robuste à l'erreur du QNH car le glide BARO lui-même est dérivé de la distance GPS & l'altitude QNH. Ça aurait été plus simple de faire cette procédure avec un mauvais QNH en avion ou un simu et voir ce que ça donne concrètement avec et sans vérification altimétrique? en gros "se mettre dans les bottes" des pilotes qui ont eu l'incident, ce n'est pas la vérification altimétrique qui manque ici, c'est plus subtile.

Je suis 100% sûre que l’équipage a bien vérifier le mauvais glide BARO avec la distance et la mauvaise altitude avant et pendant la descente, c’est une SOP en vols de ligne par des professionnels. Mais cette vérification altimétrique ne sert strictement à rien car l’altitude et le glide sont déjà liés (ahem par la même formule de vérification). Comme quoi ce sujet des glide BARO est mal enseigné et très ma compris, je comprends pourquoi la DGAC augmente les minima, “the struggle is real”.

Un glide BARO reste “invérifiable” avec un mauvais QNH: l’altitude d’interception est fausse, le glide est faux, mais la règle de 3 marche nickel, car on est en train de vérifier le faux avec le faux. Pour info un FMS fait la règle de 3 avec les mauvaises altitudes et la bonne distance pour afficher un faux glide, et le pilote fait la règle 3 qui va vérifier que les fausses altitudes marchent bien avec le faux glide en utilisant la bonne distance.



Je pense il faut prendre un papier et un stylo et refaire la trigonométrie avec bon QNH et mauvais QNH pour se rendre compte qu’un BARO glide est un système avec 2 variables, et on est en train de vérifier le faux avec du faux !

Il ne faut pas confondre un glide barométrique (BARO L/VNAV) avec des glide géométriques (LPV, ILS, et L/VNAV SBAS), on peut vérifier les glide géométriques avec distance & altitude, la raison c‘est qu‘il y a 3 variables: distance (DME/GPS), glide (SBAS/GP), altitude (QNH) et avec une règle de 3 qu’on peut vérifier, c’est ce qui fait que les LPV et ILS sont des procédures de précision avec une “intégrité qui peut être vérifiée“ !

L’impact d’un faux QNH, c’est une translation verticale de la trajectoire avec -27ft par +1mb, ce n’est pas pas une rotation du glide (comme dans le cas d’une correction temperature).

Voici le schéma du BEA, la distance de l’interception du vrai glide au FAF à la bonne altitude avec bon QNH et la même distance la distance de l’interception du faux glide au FAF à la fausse altitude avec mauvais QNH:




Question du PBN,
* Un dot du glide SBAS, c’est angulaire et comme ILS la “full scale deflection” c’est 2.5deg !
* Un dot du glide BARO, c’est ???? des millibars???
C’est intéressant, que les specs des TSO avec glide BARO ne sont pas documentés (nulle part) pourtant c’est du matériel certifié à DH = 250ft
C’est le genre de détails théorique qui ne sert à rien, sauf en jour-J !

J'ai demandé à Gemini, même l'IA arrive à raisoner mieux qu'un ATPL avec des milliers d'heures (sur un truc mal documenté et vicieux). Come on dit "it's the nut behind the wheel" et je suis convaincu "we are doomed"...

[LC41]

Des LNAV/VNAV en examen IR je ne suis pas sûr que ca se fasse fréquemment voire tout court car les avioniques Garmin font du LNAV ou du LPV. Je n'ai jamais vu l'entre-deux. J'ai vu du LNAV+V mais ce n'est pas la même chose que LNAV/VNAV.

Sans savoir, je suppose que la probabilité qu'un approche RNP aux minima LPV soit dégradée en LNAV/VNAV (avec altitude GPS), est nulle, car si on n'a plus la précision verticale requise pour les minima LPV, on n'aura plus la précision (verticale) requise pour une approche LNAV/VNAV, donc il ne restera que la LNAV sans guidage vertical.

Il y a cependant des approches où il n'y a QUE des minima LNAV/VNAV ou LNAV (Quimper par exemple).

Le LNAV+V (advisory glide path) est un mode d'approche du navigateur qui rajoute un guidage vertical sur une approche RNP aux minima LNAV. A ma connaissance il faut avoir SBAS pour avoir le guidage vertical. Ce serait à l'origine une fonctionnalité des navigateurs Garmin, qui aurait ensuite été reprise par d'autres.

Ce n'était de toute façon pas équivalent à une PA. 250ft ca se faisait sur du LOC et des VORDME, je ne vois vraiment pas de différence avec le LNAV. Ca en dit long sur l'irrationalité de cette décision car, selon leur logique, il aurait par ailleurs fallu faire pareil sur les LOC/VORDME/NDB.

Pour moi on a potentiellement exactement le même problème avec toute approche 2D effectuée avec une référence barométrique, mais les minima de ces approches sont souvent plus élevées que les approches avec guidage vertical, et en relevant les minima LNAV-VNAV de 100 ft, on aligne le risque barométrique des approches aux minima LNAV/VNAV avec celui des LNAV/LOC/VOR. C'est donc une mesure de mitigation d'un risque qui parait soudain inacceptable à la DGAC.

Je suis surpris que l'on ne mitige pas ce risque grâce à l'altimètre radar dans un environnement comme CDG...

[JAimeLesAvions]

Moi c'est ça qui m'épate
Une étude conduite par la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) a montré que le taux d’incohérence entre le QNH affiché à bord et
le QNH enregistré par les systèmes de contrôle du trafic aérien est significatif. Ce taux est estimé à environ :
• 1 pour 1 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 2 hPa (soit une erreur de 56 pieds/17 mètres dans le plan vertical) ;
• 1 pour 10 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 10 hPa (280 pieds/85 mètres dans le plan vertical).
En équipage la procédure de mon manuel n'est pas robuste, seul le PM prend l'ATIS, il l'annonce au PF, et on fait à deux les calculs de perfs, ce qui fait qu'il n'y a aucune vérification de cohérence sur la donnée entrée, alors que le risque de mauvais calcul de perf vient à mon avis surtout de la mauvaise copie des des données de l'ATIS.

Seul ou en équipage, pour moi une approche sans guidage vertical devrait impliquer, après avoir mis le QNH de l'ATIS dans le FMS, un controle de cohérence par comparaison entre le QNH du dossier préparation de vol et celui du FMS

[IbraBell]

Ce n'est si irrational que ca: la BARO L/VNAV est vicieuse, en termes techniques, "elle n'est pas robuste a la mis-specification du QNH"

Par exmeple en France, en tanque que pilote je peut voler sans ATS AD,
* Je peux faire une VOR/NDB sans QNH local au minima MVL
* Je peux faire une LNAV/LOC sans QNH local au minima MVL
* Je peux faire une LPV/ILS sans QNH local au minima MVL
* Je peux faire ces procedures avec -15C si je veux

Mais une BARO L/VNAV est interdite sans QNH AD, ou temperature sous -10C


Pour info,
* Un glide BARO L/VNAV ne passe pas dans la surface MVL
* Un glide SBAS ou ILS passe toujours dans la surface MVL (quelque soit le QNH)
* Une 2D LOC/LNAV passe toujours danns la surface MVL

C'est just un petit example pour illustrer le problem, et c'est utile pour un pilote prive car on perce des fois sans QNH AD

La difference entre altitude SBAS et altitude QNH, n'a jamais depasse 50m depuis 2004 sur les seuils AD Europe et US !
Les verifications distance DME, RadarAlt, intergite glide...trop complique, les equipages pros CAT-II savent faire ca

L'ATC peut aider a verifier les calages en croisiere et guidages, ils comparent ModeC(1013->QNH) et en ILS, ils "surveillent" le glide avec le radar et le transpondeur !
Ils ralent quand on est +/-200ft, car +/-300ft c'est un "level bust", il faut faire des formulaires, rester a la maison...
Des fois ils voient QNH et AltSelect sur ModeS


Ceci dit, quand on demande dans RNP, ils ne savent pas ce qu'on voit dans les avionics: LPV, LNAV, L/VNAV? SBAS ou BARO?
J'ai fait une Dive-and-Drive en LNAV, l'ATC n'a rien dit
J'ai fais Dive-and-Drive en LOC, l'ATC m'a fait une alerte que je suis sous le glide ILS
Il m'a fait comprendre qu'il "faut demander une LOC pas une ILS"

[IbraBell]

Moi c'est ça qui m'épate
Une étude conduite par la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) a montré que le taux d’incohérence entre le QNH affiché à bord et
le QNH enregistré par les systèmes de contrôle du trafic aérien est significatif. Ce taux est estimé à environ :
• 1 pour 1 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 2 hPa (soit une erreur de 56 pieds/17 mètres dans le plan vertical) ;
• 1 pour 10 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 10 hPa (280 pieds/85 mètres dans le plan vertical).
En équipage la procédure de mon manuel n'est pas robuste, seul le PM prend l'ATIS, il l'annonce au PF, et on fait à deux les calculs de perfs, ce qui fait qu'il n'y a aucune vérification de cohérence sur la donnée entrée, alors que le risque de mauvais calcul de perf vient à mon avis surtout de la mauvaise copie des des données de l'ATIS.

Seul ou en équipage, pour moi une approche sans guidage vertical devrait impliquer, après avoir mis le QNH de l'ATIS, un controle de cohérence comparaison avec le dossier de vol.

Ce n'est pas dramatique en guidage radar pour une ILS couplée (surtout sur un terrain CAT-II/III), au pire des cas l'avion se pose sur la zone du touché sans que le pilote soit au courant, ce qui est le but final...

Comme quoi tu peux avoir des équipages qui n'utilisent pas les distances DME et les altitudes QNH mais font simplement confiance à l'ATC pour le guidage radar et maisser l'auto-pilote faire la finale avec glide couplée.

J'ai fait un guidage radar pour une ILS couplée (et directe LPV) avec pilote-automatique sans DME, mauvais QNH à 1013mb au lieu de 995mb, ça marche nickel, sans faute. C'est sûre que j'ai "fait un bust de ma DH" mais je trouvais que l'expérience en VMC est intéressante !

La ou ça devient moins drôle, c'est quand ils vont faire une BARO L/VNAV couplée (à CDG avec mauvais QNH), ou une LNAV+V couplée (à Steamboat sous MDA).

[LC41]

Moi c'est ça qui m'épate
Une étude conduite par la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) a montré que le taux d’incohérence entre le QNH affiché à bord et
le QNH enregistré par les systèmes de contrôle du trafic aérien est significatif. Ce taux est estimé à environ :
• 1 pour 1 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 2 hPa (soit une erreur de 56 pieds/17 mètres dans le plan vertical) ;
• 1 pour 10 000 pour des écarts supérieurs ou égaux à 10 hPa (280 pieds/85 mètres dans le plan vertical).
En équipage la procédure de mon manuel n'est pas robuste, seul le PM prend l'ATIS, il l'annonce au PF, et on fait à deux les calculs de perfs, ce qui fait qu'il n'y a aucune vérification de cohérence sur la donnée entrée, alors que le risque de mauvais calcul de perf vient à mon avis surtout de la mauvaise copie des des données de l'ATIS.

Seul ou en équipage, pour moi une approche sans guidage vertical devrait impliquer, après avoir mis le QNH de l'ATIS, un controle de cohérence comparaison avec le dossier de vol.

Entièrement d'accord. Et et ce qui m'épate est le nombre de fois que j'ai moi-même entendu des QNH erronés à la radio, soit donnés par un contrôleur français (en Anglais dans 100% des cas), soit dans le collationnement par une station en vol et non-corrigé par le contrôleur.

Il faut se rendre à l'évidence que l'erreur est humaine et que ça peut arriver à tout le monde... La seule parade est un système complémentaire qui ne dépend pas de l'altimétrie barométrique, comme un altimètre radar (avec les limitations que cela comprend) ou GPS, en plus du MSAW

[IbraBell]

Je pense pour un pilote privé, il faut rester sur des directes LPV ou des guidage radar sur ILS, ces trucs sont fiables et marchent très bien dans toutes les conditions même en panne DME, en panne RADAR, et même avec un mauvais QNH.

Le guidage ILS ou direct LPV, c'est hyper simple et très standardisé: c'est très facile à faire même quand on vole que 12h par an (ca m'arrive de ne pas voler IMC pendant 3 mois et faire une ILS ou LPV à 200ft). Le reste des procédures c'est simplement très compliqué, ça nécessite une bonne compréhension théorique, augmenter les minimas, deuxième pilote, voler souvent...

Personellement, je ne fais plus des non-precisions LOC, VOR, NDB, ni APV BARO, ni +V SBAS, les offset DME, les guidages linéaires...je fais ça quand la météo est ok pour faire des circuits VFR

J'ai compris depuis longtemps que ce n'est pas mon truc, ni mon point fort: j'ai déjà merdé grave sur ADF et sur LNAV deux fois avec 300ft de plafond, et je ne vole pas assez (max 100h-200h par an) pour faire les procédures chelous dans des vrais conditions.

Je fais ma 2D en CDFA pour l'examinateur avec distance & altitude chaque année (sans +V), c'est impeccable mais c'est généralement en VMC, mais je ne ferais jamais une NPA 2D ou une APV BARO sous l'altitude du circuit VFR, les choses partent en c***s pour des raisons inexplicables et c'est difficile à reproduire ou s'entraîner pour ces scénarios car les approches sont très hétérogènes, je fais souvent du simu à la maison quand il s'agit de visiter des terrains que je ne connais pas meteo compliquee, ça m'a aide plusieurs fois (e.g. Annecy, Chambery...) mais c'est difficile de rester on-top. Par contre, je n'ai aucun problème pour faire des directes LPV ou vectoring ILS, même avec des plafonds à 100ft quand j'ai besoin...

Une procedure L/VNAV, c'est du plutonium en IMC sous 495ft du sol, ces trucs doivent rester dans les livres...



Même en-route BARO VNAV, c'est une catastrophe quand on tourne un calage altimétrique entre QNH STD (1013 en niveau de croisière) et QNH AD (en altitudes des procédures) en clairance d'approche, le changement du glide baromtrique en croisière (blue/magenta), c'est très cowboy !

[Mouetterieuse]

J’ai testé en simu la baro-VNAV avec QNH erroné. Si le contrôle ne rattrape pas l’équipage avec le MSAW, la dernière barrière c’est de voir que le RA est vraiment faible par rapport à la distance à la piste ce qui nécessite que le terrain en amont du terrain soit relativement proche de l’altitude terrain et que le pilote en soit conscient et y réagisse.

[IbraBell]

J’ai testé en simu la baro-VNAV avec QNH erroné. Si le contrôle ne rattrape pas l’équipage avec le MSAW, la dernière barrière c’est de voir que le RA est vraiment faible par rapport à la distance à la piste ce qui nécessite que le terrain en amont du terrain soit relativement proche de l’altitude terrain et que le pilote en soit conscient et y réagisse.

Il n'y a pas d'autre solution facile à part une altitude et un glide WAAS? la vision synthetique?

* Le RA ne marche pas en segment intermédiaire (>2000ft) et en courte finale c'est compliqué de convertir entre AGL et AAL...

* Le TAWS ne serve à rien en approche car il est rouge partout, deja il sera calme car l'avion est dans l'enveloppe.

* Le MSAW peut rattraper l'erreur mais c'est -300ft et il faut etre sur la MRVA de la journée en guidage segment intermédiaire.

* Le TCAS peut rattraper l'erreur mais c'est il faut avoir un traffic +/-700ft autour.

* En ModeS-ES, l'ATC peut voir QNH mais 1010 et 1001 c'est la même chose sur l'ecran.


Je n'ai jamais vu une doc qui confirme la précision des guidages verticaux en glide BARO? mais je sais que 2 dots avec un bon QNH, c'est +/-495ft à l'altitude de décision (déviation linéaire) en MDH

Disons avec DH < 300ft (et erreur QNH < 10mb), la BARO L/VNAV n'est pas une situation d'avenir...

[Mouetterieuse]

Dans les avions de ligne, il y a encore très peu de LPV. Chez Airbus c’est sur A350, sur Boeing c’est sur B787 (plus quelques STC). Sur les autres, c’est souvent du LNAV/VNAV (ça s’appelle FLS chez Airbus). Et pas de vision synthétique.
Le RA est disponible en dessous de 2500 ft sol, c’est un rattrapage de la dernière chance… du genre je suis encore à 6 nm mais mon RA est à moins de 1000 ft… et oui ce n’est pas forcément évident ou intuitif.

[IbraBell]

Ce que je trouve intéressant c'est que l'équipage a réussi à la deuxième approche avec le mauvais QNH et la même alerte tardive du MSAW sous le plan angulaire, ils ont vu le sol et puis ils ont rattrapé le glide du PAPI

L'autre truc intéressant, c'est que les ATC et l'aérodrome n'était pas "CAT-I ready": le balisage était OFF, la rampe d'approche était OFF, le PAPI est probablement OFF? mais les ATC ont tout allumé lors de la deuxième procédure, ce qui a permis aux pilotes de voir la piste et remonter pour ratrapper le plan. La visibilité et le plafond n'était pas hardcore (c'est même ok pour MVL mais l'équipage était dans la pluie).

Après c'est l'équipage qui est censé demander le balisage quand VIS > 1500m & BKN > 200ft, ou même en SVFR/VFR avec la pluie.


Quelqu'un sait comment il faut dégrader un glide BARO et majorer une proc L/VNAV en préparation et exécution? on utilise les critères des ILS/LPV ou LOC/LNAV?

Le RA est disponible en dessous de 2500 ft sol, c’est un rattrapage de la dernière chance… du genre je suis encore à 6 nm mais mon RA est à moins de 1000 ft… et oui ce n’est pas forcément évident ou intuitif.

À 6nm (ou même 4nm), ça doit le faire pour comparer RA, ça doit marcher tant que le profile du terrain est stable pour comparer la hauteur sol aux segments MDA des NPA et à la hauteur seuil.

Une BARO L/VNAV, n'a pas une exigence en continuité et en intégrité 10^-7 contrairement aux ILS CAT-I et LPV200.

Une erreur humaine de QNH 1/1000 ou 1/1000, c'est 10^-4, on parle de ×1000 plus dangereuse qu'une LPV200 ou ILS CAT-I. Et c'est encore loin d'etre safe par rapport aux LPV250, ILS250.

Une BARO L/VNAV c'est moins safe que LOC+DME qui à plus de marge verticale et plus de précision latérale. C'est même moins safe qu'une LNAV+V en SBAS !



En LPV, l'intégrité du glide SBAS est exigée, elle est vérifiée à 2nm avant FAF (avec NAVSTAR+WAAS) mais le pilote peut rajouter un check altitude QNH, distance DME, distance GPS.

En ILS, l'intégrité du glide en opération CAT-II/III est vérifiée avec deux mécanismes indépendants:
* La vérification du glide par CDB: le truc qu'on fait au FAF et FAP avec QNH (puis distances & altitudes).
* La vérification du glide par ATC: avec ModeC et RADAR, c'est généralement au FAP ou à 4nm (1000ft "porte météo").

L'ILS CAT-I (550m & 200ft): peut se faire sans RADAR mais elle nécessite une intégrité du glide: la vérification avec DME en haut de DH et sous DH avec PAPI/ALS

Les autres ILS (800m & 250ft): n'exigent pas l'intégrité mais c'est mal documenté comment elle se degradent en LOC+RADAR ou LOC+DME. En LOC+DME (800m & 250ft), le pilote interprète le glide directement, un mauvais QNH est problématique en LOC+DME !

La surface protection sur une NPA LOC+DME est angulaire en latérale et linéaire en verticale. Le surface de protection d'une APV BARO L/VNAV est linéaire en latérale et linéaire en verticale. Les US ont une procédure LP+V, qui ressemble à une LOC+VNAV.

C'est difficile de comparer ces trucs et je pense DH > 350ft est bien justifiée pour une BARO L/VNAV !

[Cylub]

Des LNAV/VNAV en examen IR je ne suis pas sûr que ca se fasse fréquemment voire tout court car les avioniques Garmin font du LNAV ou du LPV. Je n'ai jamais vu l'entre-deux. J'ai vu du LNAV+V mais ce n'est pas la même chose que LNAV/VNAV. Après, connaissant un peu la teneur de tes posts, il y a sûrement une micro-subtilité interprétable de manière capilotractée qui n'existe pas dans la nature

Ce n'était de toute façon pas équivalent à une PA. 250ft ca se faisait sur du LOC et des VORDME, je ne vois vraiment pas de différence avec le LNAV. Ca en dit long sur l'irrationalité de cette décision car, selon leur logique, il aurait par ailleurs fallu faire pareil sur les LOC/VORDME/NDB.

Pour être utilisateur du Garmin G950 dans ma compagnie actuelle on utilise assez souvent la fonctionnalité LNAV/VNAV car dans la région où on vole on est hors couverture SBAS...

[IbraBell]

Pour être utilisateur du Garmin G950 dans ma compagnie actuelle on utilise assez souvent la fonctionnalité LNAV/VNAV car dans la région où on vole on est hors couverture SBAS...

En effet, LNAV/VNAV avec BARO glide est encore utile hors SBAS volume.

Une question, vous avez une autorisation pour faire des LPV dans la companie? Si NON, vous faites comment pour afficher une L/VNAV dans annonciateurs du Garmin G950?

Il y a un moyen de désactiver SBAS L/VNAV et utiliser BARO L/VNAV en France? ou vous suivez LPV jusqu'au minima L/VNAV en SBAS?

Quand je désactive WAAS dans mon Garmin, LPV -> LNAV.

[IbraBell]

Hors volume SBAS, LPV n'est pas disponible mais sur Garmin XI avec software récent, ils affichent LNAV+V partout en overlay dans le monde sans SBAS et sans être dans SBAS volumes.

Le +V dans les XIs est disponible pour CONV overlay et faire une NPA classique, il y a un glide +V que l'auto-pilote peut consommer sur VOR, NDB, LOC...Le HSI affiche LNAV+V en overlay et CDI/ADF affiche la procédure conventionnelle (+V n'est pas safe sous MDAs mais sur auto-pilote on a assez de temps pour verifier un glide).

A un moment donné Garmin, générait L/VNAV avec NAVSTAR seulement (sans SBAS et hors SBAS volume)
mais ils avait une objection par l'Australie qui a exigé glide un BARO, même l'intégrité peut être vérifiée avec QNH et GPS (avec 5 satellites), la continuité du glide n'est pas garantie. D'un autre côté, ils autorisent BARO L/VNAV sur des FMS qui utilisent DME/INS avec BARO-aid (et GPS-aid).

Il y a ESA & FAA qui prévoient LPV2000 worldwide avec la correction en double fréquences (L1/L2 & L5) et correction en double constellations (NAVSTAR & Gallilio).

Source: European Space Agency https://share.google/0ywGQzxPtZ4MSsva8

Il y a Garmin qui pousse à vérifier les intégrité verticale avec les nouveaux DME-GPS mais ça nécessite une géométrie bizzare des stations DME et satellites GPS, et ca ne permet pas assez de continuité...

https://www.garmin.com/en-US/newsroom/p ... -aircraft/

Pour ce qui est des accidents sur un un faux glide, glide barometrique, glide avec la montre, distance & altitude...heureusement; que c'est les altitudes GPS ou WAAS qui sont utilisées dans les EGPWS pas l'altitude BARO !

Il y a un tas d'accidents sur les procédures non-precision (NPA, APV) qui ont été évité avec l'altitude GPS dans EGPWS, MSAW, et ATC RADAR, sans RADAR/ILS on peut vraiment remercier GPS/WAAS (du EGPWS) même s'ils sont souvent décrits comme des équipements pas fiables, fragiles, jamming, brouillage...blablabla (ça vient souvent des pilotes dans qui parle fièrement des VOR, NDB, LOC, NPA, APV avec distance, altitude, montre...mais qui oublient qu'ils sont en vie à cause du 10^-7 fph en tolérance d'erreur qui vivent du RADAR-ILS avec pilote-automatique et control aérien, le jour ou ils sort de ce cadre, surtout sans LPV, la tolérance passe à 10^-3fph en term d'espérance de vie même avec deux pilotes professionnels.)

Je pense en vol mono-pilote privé, les choses tournent vraiment mal facilement, les risques sont autour de 10^-1 ou 10^-2 fph sur des procédures non précision (NPA ou APV). Ce n'est pas loin de mes stats perso, sur une centaines d'approaches NPA, dont une dizaines en conditions IMC sous 1000ft sol, j'ai eu 2 qui ont merde grave, dont une expérience sur l'ADF qui ressemble exactement à celle-ci:



Même Airbus/Honewell proposent un système (AFLM) qui vérifie l'altimetrie QNH contre GPS.

https://safetyfirst.airbus.com/use-the- ... -approach/

La seule raison pourquoi les vols en transport publique sont safe c'est le guidage RADAR pour ILS et le CAVOK/VMC, les procédures non-precisions ou glide barometrique, c'est pas très robuste. Il y a LPV qui s'installe de plus en plus mais ca va prendre du temps...