Pic EGT et altitude

[Johas]

Bonjour,

Pourquoi le pic EGT augmente avec l'altitude ?
Je parle bien du pic, donc du max obtenu en appauvrissant.

Merci

[LC41]

Pourquoi le pic EGT augmente avec l'altitude ?
Je parle bien du pic, donc du max obtenu en appauvrissant.

En supposant que le moteur développe la même puissance, je dirais que c'est faux, ou que la magnitude du changement est de l'ordre du bruit. D'où tiens-tu cette information? Ton fuel flow est-il toujours le même au pic? Si ce n'est pas le cas, la puissance développée par le moteur n'est pas la même.

Par ailleurs la valeur absolue des EGT n'a absolument aucune signification. Le pic EGT est un repère qui permet de mixturer pour atteindre un certain objectif. On sait notamment que le pic de puissance se situe environ 80°F riche du pic, et le pic de pression environ 60°F riche du pic, quelle que soit la puissance développée par le moteur.

[IbraBell]

Pourquoi le pic EGT augmente avec l'altitude ?
Je parle bien du pic, donc du max obtenu en appauvrissant.

Ton avion est turbo? ou atmosphérique? tu es à puissance constante?

À puissance constante, ton peak CHT augmente avec l'altitude car l'air est moins dense pour refroidir ton moteur, même si l'air lui même est froid avec l'altitude, -2C par 1000ft, c'est pas assez pour refroidir les variations des CHT à puissance constante quand tu montes (air moins dense).

J'imagine le peak EGT suit une courbe similaire au peak CHT? mais j'ai pas regardé dans les details.

Je parle d'un moteur refroidissement avec air, un moteur avec refroidissement liquide c'est différent.

[Johas]

Pour être plus clair sur l'avion en question, moteur turbo, VP, RU.
En montant en altitude, j'ai remarqué que le peak de l'EGT était au-delà du peak que j'avais marqué plus bas, et si je voulais garder le même fuel flow cela se traduisait par une EGT supérieure.
En détail, en montant à FL105, pour un fuel flow équivalent à celui à 3000fr, l'EGT dépassait déjà le peak que j'avais calculé à 3000ft. Sans parler du peak au fl105 qui était encore plus important.

[IbraBell]

En moteur turbo, c'est facile de garder la puissance constante: tu vas voir les CHT (et peak CHT) augmenter avec l'altitude à cause du manque de refroidissement (air moins dense).

En moteur atmosphèrique, c'est plus compliqué car la puissance maximale baisse avec l'altitude et l'efficacité du refroidissement baisse avec l'altitude, mais si tu as l'habitude de voler à 55% de puissance, tu verras tes CHT (et peak CHT) augmentent avec l'altitude à cause du manque de refroidissement (air est moins dense).

Même sans augmenter l'altitude pression (1013), tu verras que ton peak CHT augmente avec les températures extérieurs (OAT), les delta en peak CHT dépassent largement les delta OAT, la raison c'est la réduction de la densité d'air qui penalise refroidissement des cylindres.

Je ne sais pas pour peak EGT? je t'avoue que je regarde rarement la valeur absolue (elle est initule), mais le peak CHT arrive à 50F ROP du peak EGT sur mon avion, les deux doivent monter en tandem avec la réduction de la densité d'air.

[Johas]

Oui pour les CHT c'est très clair pour moi.
Là où je n'arrive pas trop à comprendre la logique, c'est les EGT, surtout le peak.
Mais comme tu dis, ça doit être lié, même si je trouve le delta de l'EGT bien supérieur à celui du CHT.

[LC41]

Sur un avion avec moteur turbocompressé, à PA/RPM égaux, le pic devrait survenir à peu près au même FF, et la valeur du pic devrait être très similaire. Le pic EGT devrait même être légèrement inférieur en altitude.

Il ne faut cependant pas oublier que plus tu voles haut, plus le taux de compression du turbo va être important, plus l'air d'induction va être chaud, et plus le mélange sera riche à MAP/RPM/FF égal, surtout si tu n'as pas d'intercooler. Le FF au pic aura donc tendance à diminuer avec l'altitude, mais je ne pense pas que la température maximale observée ne sera très différente.

Avec mon TSIO550 j'ai rarement essayé de mesurer le pic EGT en régime de croisière pour la simple et bonne raison que cela nécessitait de faire tourner le moteur avec un TIT dans l'arc jaune (>1650°F) pendant le temps nécessaire à trouver le pic, ce qui n'est pas très sain. Plutôt que faire cela, je réduisais simplement le FF à 16 gph, je m'assurais que j'étais bien LOP, et je vérifiais que les CHT étaient acceptables. Par forte chaleur, il me fallait adopter une MAP un ou deux pouces plus élevée, tout en maintenant 16 gph afin de faire baisser un peu les CHT. Cela fonctionnait très bien du sol jusqu'au niveau 230 qui est l'altitude la plus élevée que j'ai atteinte avec cet avion.

[Johas]

Sur un avion avec moteur turbocompressé, à PA/RPM égaux, le pic devrait survenir à peu près au même FF, et la valeur du pic devrait être très similaire. Le pic EGT devrait même être légèrement inférieur en altitude.

Tout à fait. D'où mon poste justement.
Je vais en parler au mécano.

je m'assurais que j'étais bien LOP

Comment tu fais ça ?

[IbraBell]

Oui pour les CHT c'est très clair pour moi.
Là où je n'arrive pas trop à comprendre la logique, c'est les EGT, surtout le peak.
Mais comme tu dis, ça doit être lié, même si je trouve le delta de l'EGT bien supérieur à celui du CHT.

Je vais vérifier pour mes prochains vols, les valeurs absolues des EGT ne servent pas à beacoup de chose (ça dépends de l'emplacement des sondes et ton pot d'échappement).

Même la limite EGT que j'ai sur mon EDM ne sert à rien, je peux la dépasser sans problème, la seule raison pour ne pas le faire, c'est voir une augmentation des CHT après

[LC41]

je m'assurais que j'étais bien LOP

Comment tu fais ça ?

LOP, lorsque tu avances la mixture, le TIT (ou les EGT) augmente, et lorsque tu appauvris, le TIT baisse.

LOP, par ailleurs, plus tu appauvris, plus les CHT baissent. Entre le pic EGT et "best power" (picEGT + 80°F), en enrichissant les EGT baissent tandis que les CHT augmentent. Si on continue à enrichir au delà de best power, les EGT et les CHT baissent.

[LC41]

J'ai peut-être une petite idée.

Au niveau 105 la wastegate sera plus fermée qu'à 2000 ft, dépendant de la MAP. Les gaz d'échappement auront donc plus de résistance, la pression dans les pipes d'échappement sera supérieure, et l'écoulement des gaz plus lent. Il est possible que cela provoque une mesure supérieure au niveau des sondes des EGT, juste parce que les gaz chauds passent plus de temps en contact avec les sondes.

Je n'ai personnellement jamais observé ça car sur un turno on se préoccupe beaucoup plus des TIT, et j'ai rarement recherché le pic.

[Johas]

J'ai peut-être une petite idée.

Au niveau 105 la wastegate sera plus fermée qu'à 2000 ft, dépendant de la MAP. Les gaz d'échappement auront donc plus de résistance, la pression dans les pipes d'échappement sera supérieure, et l'écoulement des gaz plus lent. Il est possible que cela provoque une mesure supérieure au niveau des sondes des EGT, juste parce que les gaz chauds passent plus de temps en contact avec les sondes.

Je n'ai personnellement jamais observé ça car sur un turno on se préoccupe beaucoup plus des TIT, et j'ai rarement recherché le pic.

Je te suis sur la première moitié. C'est plutôt logique que la wastegate soit plus fermée à plus haute altitude à MAP équivalente.
Là où je suis plus sceptique c'est le fait que l'EGT affichée dépendrait du temps de mesure. La sonde est supposée mesurer une température d'équilibre, indépendamment du temps que passe le gaz devant elle.

Mais bon, je n'ai pas de meilleure explication.

[LC41]

Demande-toi pourquoi le TIT est toujours supérieur aux EGT alors que la sonde est bien plus éloignée que les EGT. C'est parce que la sonde TIT a moins le temps de refroidir entre deux bouffées d’echappement des 6 cylindres, alors que l’EGT a le temps de refroidir entre 2 cycles d’échappement de son cylindre.

[Johas]

je m'assurais que j'étais bien LOP, et je vérifiais que les CHT étaient acceptables.

Je reviens à cette affirmation. Tu as ton propre avion ? car en aéroclub, j'avais essayé de prêcher pour le LOP et c'était limite si on me traitait d'ignare (je parle de moteurs injectés). La méthode est donc toujours de chercher le pic EGT puis d'enrichir un peu.
Pour ma part, actuellement, ce que je fais c'est que je ne cherche pas le pic EGT, mais je règle le FF selon le POH, en ROP. Et je m'assure que le CHT ne dépasse pas ~420, pour rester en dehors de ce que mike busch appelle la red box (pas sûr que ce soit lui qui ait inventé le terme mais je l'avais appris dans une de ses confs).
Je serais intéressé par savoir si d'autres, en aéroclub, opèrent en LOP officiellement.

[LC41]

Pour ma part, actuellement, ce que je fais c'est que je ne cherche pas le pic EGT, mais je règle le FF selon le POH, en ROP. Et je m'assure que le CHT ne dépasse pas ~420, pour rester en dehors de ce que mike busch appelle la red box (pas sûr que ce soit lui qui ait inventé le terme mais je l'avais appris dans une de ses confs).
Je serais intéressé par savoir si d'autres, en aéroclub, opèrent en LOP officiellement.

Hérésie.

Tu dis suivre les enseignements de Mike Busch, et tu règles ton moteur en plein la Red Box. Si tu suivais les préconisations de Mike Busch, tes CHT ne dépasseraient pas 380°F, et tu saurais que les préconisations des manuels de vol en termes de conduite moteur sont à jeter par la fenêtre.

Recherche son article intitulé "Red box, Red fin"
https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... ed-fin.pdf

La Red Box est un concept des Advanced Pilot Seminar par Braly, Deakin, Atkinson dont Mike Busch est un grand évangélisateur.

[IbraBell]

Je serais intéressé par savoir si d'autres, en aéroclub, opèrent en LOP officiellement.

Aucun intérêt, ni financier, ni opérationel pour le pilote ou la structure. Tu fais 75% en plein rich, ou entre ROP50 à ROP150 en aéroclub ou école, tu paies et tu loues en "wet"? bah il faut aller à fond et bien arrosé, le moteur est certifié pour ça.

C'est rare de jouer avec le mélange lots des vols 1h ou exercices sous 3000ft, c'est même une mauvaise idée avec des élèves ou pilotes débutants (je parle de ce que j'ai vu avec mes yeux). Quand il s'agit de décoller avec OAT > 40C, décollage à Megève, ou faire une croisière pour un voyage de 6h, tu peux faire du LOP mais généralement c'est un pilote ou un instructeur expérimenté aux commandes.

Pour un propriétaire, ou un pilote qui loue en "dry", ou un pilote qui vole comme toi à FL100, ou fait 1000nm en hauts des pays sans Avgas, c'est différent et je vois bien l'intérêt.

Je ne sais pas pour ton Arrow mais quand je fesais sur turbo Arrow3 j'avais des difficultés à faire du lean-of-peak, le GAMI spread n'était pas top même pour LOP à 60%, je volais plus en ROP ou pEGT pour éviter les vibrations.

Sur Mooney (200cv atmosphérique), je fais beacoup de mode eco en LOP à 50% (ça me fait entre 20mpg et 25mpg à 125kts-135kts avec conso entre 5gph à 6gph), je pars à Gibraltar et Tanger la semaine prochaine l'idéal c'est de faire le plein à Guernsey à l'aller, et au retour à Biarritz sans se poser en Espagne.

[LC41]

je m'assurais que j'étais bien LOP, et je vérifiais que les CHT étaient acceptables.

Je reviens à cette affirmation. Tu as ton propre avion ? car en aéroclub, j'avais essayé de prêcher pour le LOP et c'était limite si on me traitait d'ignare (je parle de moteurs injectés). La méthode est donc toujours de chercher le pic EGT puis d'enrichir un peu.

J'ai été propriétaire pendant 8 ans d'un avion motorisé par un moteur turbocompressé (double turbo) de 310 chevaux que j'exploitais à 70% BHP à 16 gph en croisière. La seule manière de pouvoir exploiter un moteur comme ça est LOP, sinon soit tu es en plein red box, soit tu as une consommation prohibitive à picEGT + 200°F. Ce moteur avait des "tuned injectors" de Continental (Millenium edition) et on pouvait aller très pauvre sans sentir de vibration.

A 70% LOP 30"/2400 RPM 16 gph avec une TIT<1600°F la température de mon cylindre le plus chaud était généralement <=360°F. Si les conditions le nécessitaient, je pouvais augmenter la MAP à 31" ou 32", réduire le FF à 16 gph et les CHT baissaient.

Le LOP n'a aucun d'intérêt avec un moteur atmosphérique où tu es limité par la MAP. Ce qu'il faut bien comprendre est que si ton moteur développe 75% BHP à 24"/2400 RPM (WOT au niveau 70) et que tu réduis le FF pour passer LOP, tu vas te retrouver à 65% de puissance. Et si tu montes au delà de FL070, la puissance va encore se réduire. Donc en ce qui me concerne, mieux vaut exploiter les moteurs atmoshériques à 65% au pic EGT (du cylindre le plus riche) quelle que soit l'altitude.

Le pire que tu puisses faire pour ton moteur est de l'exploiter à faible puissance pendant une longue durée. Tu finis par flinguer l'étanchéité des segments. Les segments ont besoin de pression interne dans le cylindre pour assurer l'étanchéité. Losque tu perds l'étanchéité, de l'huile va se cokéfier et les bloquer. C'est pourquoi le vol à haute altitude est détrimental pour les moteurs atmosphériques, et à fortiori LOP qui va encore réduire la pression interne dans les cylindres (ICP). C'est aussi pour cela qu'il ne faut pas roder un moteur (ou un cyindre) LOP.

Pour ce que je me rappelle du Turbo Arrow, il n'a ni wastegate, ni intercooler, la MAP est limitée à 40", bien qu'il existe des STC pour en rajouter, et l'altitude critique du turbo est relativement basse. Essaie 32"/2500 RPM et 9.8 gph. Cela devrait te donner 67% de puissance LOP à condition que ton GAMI spread soit suffisamment faible, et en fonction de tes CHT.

[Johas]

Hérésie.

Tu dis suivre les enseignements de Mike Busch, et tu règles ton moteur en plein la Red Box. Si tu suivais les préconisations de Mike Busch, tes CHT ne dépasseraient pas 380°F, et tu saurais que les préconisations des manuels de vol en termes de conduite moteur sont à jeter par la fenêtre.

Recherche son article intitulé "Red box, Red fin"
https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... ed-fin.pdf

La Red Box est un concept des Advanced Pilot Seminar par Braly, Deakin, Atkinson dont Mike Busch est un grand évangélisateur.

Ben justement, ce que je dis c'est que si je suivais les enseignements de MB, je me mettrais en défaut par rapport aux règles club. Donc je ne peux pas le faire.

Aucun intérêt, ni financier, ni opérationel pour le pilote ou la structure. Tu fais 75% en plein rich, ou entre ROP50 à ROP150 en aéroclub ou école, tu paies et tu loues en "wet"? bah il faut aller à fond et bien arrosé, le moteur est certifié pour ça.

Je pense que tu as raison, c'est la philosophie que je constate, d'où ma question de savoir si LC41 avait son propre avion.

Pour ton Mooney, tu voles en LOP même avec un atmosphérique ?

[LC41]

Tu dis suivre les enseignements de Mike Busch, et tu règles ton moteur en plein la Red Box. Si tu suivais les préconisations de Mike Busch, tes CHT ne dépasseraient pas 380°F, et tu saurais que les préconisations des manuels de vol en termes de conduite moteur sont à jeter par la fenêtre.

Ben justement, ce que je dis c'est que si je suivais les enseignements de MB, je me mettrais en défaut par rapport aux règles club. Donc je ne peux pas le faire.

Dans ce cas, je dirais que c'est un peu irresponsable d'accepter des températures de culasse aussi élevées. Il faut que tu le signales au responsable d'entretien (afin de modifier les préconisations du club), et que tu conduise le moteur plus riche, ou à puissance moindre, afin d'obtenir des CHT plus raisonnables.

Entre 75% et 65%, la perte de vitesse représente quelques minutes... Ce n'en vaut pas la chandelle.

[Johas]

Dans ce cas, je dirais que c'est un peu irresponsable d'accepter des températures de culasse aussi élevées. Il faut que tu le signales au responsable d'entretien (afin de modifier les préconisations du club), et que tu conduise le moteur plus riche, ou à puissance moindre, afin d'obtenir des CHT plus raisonnables.

Entre 75% et 65%, la perte de vitesse représente quelques minutes... Ce n'en vaut pas la chandelle.

Comme j'ai de la suite dans les idées, je ne vole jamais à 75% je suis au max à 65%, ce qui me permet d'être au pire dans le orangé voire jaune de la red box.
Quant à signaler au mecano... no comment