[IFR] Nevers, son Palais ducal, sa procédure NDB RWY 30

[doulou1]

Sur ce dernier point je confirme , en ayant souligné bien en amont que vous alliez perdre les pilotes privés IFR. Je rassure les éventuels lecteurs , la pratique n’entraîne pas au quotidien de telle interrogations sur les procédures standard. Par ailleurs , j’ai dit plus haut pour le « jeu » que j’utiliserais l’aiguille BRG au lieu de l’ADF pour une conscience situation en particulier identifier le travers balise, l’hippodrome étant basé sur CDI violet et et CRS . Et enfin je pense que CLS fait allusion à moi pour la procédure NDB Nevers venant du nord avec quelques centaines de pieds à perdre sur l’hippodrome donc sans attente. Bon… j’assume, on en avait discuté après, et rien de ce que j’ai lu depuis dana ces pages ne me fait penser que j’étais dans l’erreur.

[IbraBell]

Un autre truc bizarre est que la procédure API prévoit une montée seulement à 2100 ft pour rejoindre l’attente qui a une MOCA à 2300 ft et une MHA à 2600 ft.

Parce que l'api est limitée 2100ft pour rester sous TMA Avord, tout en restant limitée à 190kts pour être protégée avec 500ft en MFO.

Après API à 2100ft on doit passer sous 170kts dans l'entrée hippodrome. L'api est limitée 190kts, l'hippodrome est limité 170kts, l'attente limitée 220kts.

L'api avec un palier doit avoir 500ft MFO, un segment intermédiaire de l'hippodrome doit avoir 500ft MFO, l'attente doit avoir 1000ft MFO.

Une API avec palier 2100ft pour rejoindre l'hippodrome 2100ft reste ok (même si c'est 500ft sous MHA de l'attente car les vitesses et MFO sont differentes, 2100ft = 2600ft-500ft).

Un palier avec 500ft de MFO dans l'API c'est très rare mais ça se fait pour rester sous les espaces aériens, ou pour accélérer en N-1 après panne moteur. Mais dans l'idéal une API doit monter sans palier à MHA (MVA, MEA) avec 1000ft de MFO.

Avec un avion sous 170kts on passe plusieurs fois sur NDB à 2600ft et 2100ft, rien ne change en pratique sauf le nom du segment (attente, initial, hippodrome, initial, intermédiaire,final, remise de gas...)

[doulou1]

Enfin je reviens à un point important pour ces avions volant en Île de France sans DME. j’ai regardé les procédures pertes de COMM et GPS/ GNSS. Par exemple MOBRO 1W demande après PG528( bon courage sans GPS mais on peut identifier via un flanquement CLM) de poursuivre sur BOV106 puis intercepter CLM013 puis ILS 27 du Bourget. La fiche Jeppesen donne les distances DME pour les virages mais pas franchement indispensable pour intercepter ces radiales surtout aux vitesses de nos avions J’ai regardé MOPAR1w idem. Pas fait le tour de tout mais à chaque fois que j’ai vu DME , je me suis demandé concrètement en quoi m’est il nécessaire ?

[LC41]

, je me suis demandé concrètement en quoi m’est il nécessaire ?

Plus haut j'ai donné des exemple d'approches initiales à Toussus, en particilier pour la RNP 07L par MOLBA ODILO et/ou VEBEK où le DME est requis pour savoir quand tourner ou descendre. Mais ce n'est pas le cas pour toutes les approches initiales. Le probleme est malgré tout qu’il est écrit en gros sur la fiche que le DME est requis quelle que soit la transition.

Je te propose de reprendre cette discussion de vive voix. J'en ai déjà un peu discuté avec Claude.

[IbraBell]

La bonne nouvelle pour ceux qui ont GNSS (3D) WAAS, ce qu'un DME ne sera plus obligatoire pour les arrivées PBN en configuration ouest à Orly l'année prochaine. Ceci va probablement permettre des LPV à Orly, Toussus, Villacoublay sans s'emmerder avec DME pour une arrivée PBN (procédure panne radio va être remplacée avec des points PBN)

Pour un segment final du glide ILS sans radar ou une LOC sans glide, un DME restera toujours obligatoire pour des raisons évidentes (et aussi pour les arcs conventionnels à cause d'un drafting de m****e dans Part-NCO).

La raison c'est que DGAC et DSNA Orly veulent passer aux (3D) "PBN-ILS" pour augmenter les trajectoires 3D sans faire des paliers 2D avec "RADAR-ILS" ou "RNAV-ILS".

C'est principalement pour des raisons moindre bruit, faible émissions, et économies d'essence avec la descente continue: un FAP(PBN) et un FAP(RADAR) avec un "glide magenta" (VNAV, BARO ou +V) à 10000ft et un "glide vert" (GS ou xLS) à 3000ft.

L'ancienne combinaison "RADAR+DME" ou "RNAV1+DME" permet une intégrité de la navigation (inclu en panne radio avec des "paliers en morceaux") mais c'est mieux qu'elle soit remplacée par 3D/RNP1: ça permet une navigation en arrivée avec intégrité et backup à bord de l'avion.

Un GNSS WAAS est capable de faire 3D RNP1 sur toute l'arrivée. Un GNSS non-WAAS ne peut pas faire 3D RNP1 sur l'arrivée (il fait seulement "RNP APCH" en segment final), il doit être surveillé par le radar ou augmenté par DME pour être équivalent à RNP1.

Nouvelles procédures RNAV (elle ne sont pas dans AIP 2025, il faut encore passer l'arrêté)





Anciennes procédures RNAV (avec l'obligation DME)