Regroupement d'infos réglementation

[IbraBell]

Bonjour,

Je me permets de vous écrire afin de savoir si :

Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale (https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 024462872/)

était toujours en vigueur ou si il a été complétement remplacé par les textes de l'EASA (Air OPS / SERA) ?

J'ai essayé d'avoir la confirmation par le site légifrance mais n'étant pas sûr je préfère demander (J'ai déjà fait la demande au pilote inspecteur de ma région, mais j'attends toujours sa réponse).

Car je suis intéressé par ce point réglementaire :

MIN 2.463 Procédures particulières


(a) Vols d'entraînement.
Lors des vols d'entraînement, il est possible de commencer et de poursuivre une approche même si les informations météorologiques transmises sont inférieures aux minimums opérationnels de l'équipage et interdiraient normalement de poursuivre l'approche au-delà de la radioborne extérieure ou son équivalent si les conditions suivantes sont satisfaites :
(1) Un organisme de la circulation aérienne existe et est en mesure de fournir les paramètres nécessaires ;
(2) Le pilote informe cet organisme de son intention d'effectuer une procédure pour entraînement sans intention d'atterrir ;
(3) Les minimums (DH ou MDH) à respecter sont ceux qui sont définis pour la procédure en vigueur ;
(4) Une approche interrompue est obligatoire à la DA/H ou MDA/H, quelles que soient les références visuelles acquises en ce point.

En vous remerciant d'avance,

En effet, dans le reglement national aucun problem pour descendre au M/DA avec l'intention de faire une remise de gas lors d'entrainement. La "controlling RVR" n'est applicable que pour une descente avec l'intention d'atterissage. Le reglement Francais reste applicable pour avion AnnexI IFR mais il n'y a pas tant que ca? un Concorde? ou un DC3?


En reglement NCO, la "controlling RVR" n'est applicable que pour les operations CAT2 (RVR < 550m). En approche pour intention atterissage, il n'y a pas "d'approche ban" si 1) RVR n'est pas publiee ou 2) RVR est publiee mais > 550m

Le reglement NCO est applicable pour avion AESA. Mais je ne pense pas que "l'approche ban NCO" est applicable pour un vol entrainement avec intention de remise de gas?

J'ai fait une approche avec intention de remise de gas à Caen en conditions CAT2/3 (RVR 200m), l'ATC te demande "de verifier tes minima" et "rappelez en remise de gas". Un pilote de ligne bloqué dans l'attente a peté un cable sur la fréquence lors du vol, "car les avions pistons ne doivent pas voler aujourd'hui" !

Pour un vol entrainement avec intention de remise de gas, je ne pense pas que c'est different du passage verticale du terrain. ce n'est pas interdit de passer en verticale d'un terrain CAT-III? Dans tous les cas j'avais prévu deux alternates et j'avais assez d'essence pour aller à Cannes ou Séville en CAVOK (la RVR à Caen n'affectait pas mon vol: il n'y a pas longtemps on pouvait toujours demander une procédure sur la route ou même une clairance locale de percée sans plan de vol mais maintenant les contrôleurs exigent deux plans de vol).

En NCO, il ne faut pas oublier que l'approche ban n'est applicable que pour la RVR TDZ (il n' y a pas de ban en NCO sur RVR Mid et RVR Rollout). En théorie, une RVR TDZ ne concerne que les approches directes de précision 3D (tu peux descendre sur autre seuil ou un autre point de touché sans RVR publiée, et tu peux clairement toujours descendre pour un circling et remise de gas, en ILS+MVL: tu as un minima VIS depuis ton cockpit, ce n'est pas un minima RVR sur un potentiomètre !!)

Malheuresement, pour les besoins entraînements sans intention atterissage, il y a une ambiguite légale dans Part-NCO contrairement à la Part-NCC

GM1 NCC.OP.230(f) ‘Approaches with no intention to land’
APPROACHES WITH NO INTENTION TO LAND
The approach may be continued to the DA/H or the MDA/H regardless of the reported RVR or VIS. Such operations should be coordinated with air traffic services (ATS).

En France, les procédures du control me semblent plus alignés sur le règlement national:
* Les ATC vont te laisser descendre avec RVR =100m pour entraînement et remise de gas (NCO n'est pas explicite).
* Les ATC vont te demqnder un takeoff alternate avec RVR = 400m (n'est pas exigé dans NCO).
* Les ATC vont te rappeler l'approche ban et te demandes de rappeler une remise de gas quand RVR =600m < fiche de percée (même si NCO permet ça).
* Les ATC et AFIS doivent documenter tous les décollages sous 800m et tous les atterissages sous 1200m sur l'aéroport par tous les opérateurs, inclu les vols privés (le log doit être préservé quelques années).

[JAimeLesAvions]

Le contrôle aérien n'a pas à t'interdire une approche en fonction des minimums qui s'appliquent à ton exploitation. Il doit juste te rappeler de les vérifier.
L'arrêté de 1991 ne s'applique bien entendu plus, mais il reste inscrit dans les usages, et comme beaucoup de gens parlent de réglementation sans la lire, beaucoup t'affirmeront que c'est permis uniquement sur la base des usages.

Pour ta question le NCC.OP.230 Commencement and continuation of approach l'autorise: (f) Notwithstanding points (a) and (b), if there is no intention to land, the instrument approach may be continued to the DA/H or the MDA/H. A missed approach shall be executed at or before the DA/H or the MDA/H.
Mais le NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach ne l'autorise pas.
Cependant il n'y a pas, comme dit Irabell d'interdiction si aucune RVR n'est indiquée (AMC2 NCO.OP.210 )

En résumé: pour des prorogation sur machines complexes faites dans l'avion on peut poursuivre aux minimas sous 1000ft si on n'a pas l'intention de se poser, mais pour des formations initiales ou des prorogs sur des avions écoles tpyiques, on n'a pas le droit.

[IbraBell]

En résumé: pour des prorogation sur machines complexes faites dans l'avion on peut poursuivre aux minimas sous 1000ft si on n'a pas l'intention de se poser, mais pour des formations initiales ou des prorogs sur des avions écoles tpyiques, on n'a pas le droit.

Je suis d’accord ce genre d’entrainements en formations initiales ou des prorogs sur des avions écoles, c’est tres borderline: NCO ne le permet pas (mais si le reglement Francais le permet), mais NCC le permet.

Tu peux toujours demander un entrainement “ILS suivi par MVL et RMG”, la ‘controlling RVR’ et ‘approche ban’ n’est pas applicable aux MVL et seuil des pistes non-instrument, il faut une VIS > 1500m en MDA MVL !

Pour info, on est souvent VMC on top a 1000ft sol quand l’ILS est CAT2 (RVR<550m), tu peux meme descendre VFR si tu vois le sol depuis la verticale !

J’ai ete dans ce cas a Exeter: brouillard tres dense (ILS bouchée avec RVR 400m), l’ATC m’a interdit de faire l’approche (j’ai ete VMC on top a 1000ft sol).
J’ai deroute a Dunkeswell en haut de la coline a 800ft, le circuit etait busy avec des VFR !

Le contrôle aérien n'a pas à t'interdire une approche en fonction des minimums qui s'appliquent à ton exploitation. Il doit juste te rappeler de les vérifier.

Je suis d’accord mais il y a une subtilite en France, il y a un ‘state aerodrome minima’ VIS/RVR, qui est ecrit dans AIP par DGAC, en plus de ton minima operational NCO !
Dans d’autres pays, tu as une OCH et ton minima NCO, l’ATC n’a aucun moyen de savoir…

L’ATC ne connait pas tes minima operationels VIS/RVR mais il connait son minima aerodrome VIS/RVR
Il te demenadera de les verifier quand VIS/RVR reportee sous minima VIS/RVR dans sa fiche AIP decollage ou atterissage

Pour M/DA et ‘porte meteo 1000ft’, en mono-pilote, c’est le pilote qui decide de continuer ou non, l’ATC n’a aucun moyen de savoir !
Tu peux meme dire a l’ATC que tu es VMC a 1000ft avec la vue du sol et descendre pour 200ft et remettre les gas, qui va te dire non?


Je ne sais pas si tu peux te poser sous minima aerodrome publiee dans AIP? mais ne soit pas surpris de l’interet sur ton cas: il faut etre motive pour voler dans ces conditions !
Ma comprehension, le ‘state aerodrome minima’ dans AIP restent applicable pour des vols pseudo-payant (ecoles, sanitaires, travail aerien…), meme en NCO
Si tu fais ca pour ton fun ca passera peut etre, mais en formation ecole, je pense le ‘minima aerodrome’ reste applicable.

Pour info, il n’y a aucun operateur prive NCO qui est autorise pour decollage LVTO (RVR<400m) ou atterissage CAT2 (RVR<550m). J’avais demande à DGAC une fois, personne n'a fait cette demande et apparament c’est le cas partout en Europe...

[LC41]

Mais le NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach ne l'autorise pas.

NCO.OP.210 te permet de continuer l'approche si la RVR est supérieure ou égale à 550 m. Si la RVR n'est pas rapportée, AMC2 NCO.OP.210 s'applique selon lequel on peut continuer l'approche.

Donc la visibilité requise par les minima de l'approche n'entre pas en compte pour la continuation de l'approche. Il faut juste que la RVR, lorsu'elle est rapportée, soit supérieure ou égale à 550 m.

Il est aussi intéressant de se référer à GM1

(d) If the RVR is less than the RVR calculated in accordance with AMC3 NCO.OP.110, a go-around is likely to be necessary since visual reference may not be established at the DH, or at the MDH at a point where a stable approach to landing in the TDZ remains possible. Similarly, in the absence of an RVR report, the reported visibility may indicate that a go-around is likely. The pilot-in-command should consider available options, based on a thorough assessment of risk, such as diverting to an alternate, before commencing the approach.

[IbraBell]

Il y a un truc qui me dérange avec l'approche ban pour les entraînements sous 550m (NCO.OP.210 vs NCC.OP.230).

A une époque quand NCO et NCC étaient en phase d'édition, l'AESA mentionnait un principe qui dit que:
* Ce qui est légal en Part-CAT, serait légal en Part-NCC.
* Ce qui est légal en Part-CAT, serait légal en Part-NCO.
* Ce qui est légal en Part-NCC, serait légal en Part-NCO.

Ce principe reflète l'esprit d'une reglemntation basée sur le risque avec un principe de proportionnalité. L'idée a l'époque c'est qu'on peut opter pour opérer en CAT ou NCC même en étant un vol privé NCO car ça apporte plus de sécurité. C'est un peu ce que font les écoles ou transporteurs, ils développent des "MANEX CAT approrouvée par l'autorité" et naturellement ça couvre les opérations NCO sans trop se casser la tête avec le changement du cadre du vol ou la conformité (location par un pilote, vol avec proprio...).

Il y a eu quelques changements récents (dernière minute) dans AirOps qui ont fait que ce principe n'est plus valable et qu'il faut faire très attention quand on opère en CAT ou NCC pour un vol "pure NCO".

Parfois c'est un "oublie règlementaire" (oversight)? parfois c'est un moyen imposé pour isoler le vol amateur du vol bien qualifié et équipé? surtout quand la capacité d'approche et piste est réduite drastiquement avec les conditions météo (LVD, LVTO, LVP, CAT-II...)


Dans le cas des entraînements avec RVR < 550m, c'est probablement pour pour isoler (split mans from sheeps). Le but du ban RVR<550m c'est d'éviter que des gens, pas trop qualifiés et moins qualifiés, fassent des remise de gas et se mettre devant ceux qui sont équipés et qualifiés CAT2/3 (en gros, bloquer les procédures quand les professionnels sont en train de faire les répétitions et les prières pour les descentes en CAT2/3).

Le ban RVR < 400m en décollage, c'est pour éviter qu'un mono-pilote privé soit perdu dans un gros aéroport avec un brouillard et finir sur une piste entre ceux qui sont qualifiés LVTO (déjà même en CAVOK, les amateurs finissent par se perdre dans les taxiways). C'est arrivé à Linate et Lille !

Un autre exemple, c'est la préparation des minima destination et dégagement avec un IR. Je connais un bon nombre de pilotes privés qui volent en NCO mais ils font une préparation et execution en Part-CAT car ça apporte beaucoup plus de marges mais ils ne sont plus en conformité avec Part-NCO à cause de quelques changements de la dernière minute (les règles sont differentes).

Un autre exemple, c'est les minima de préparation et execution avec un BIR...

[JAimeLesAvions]

Les aérodromes qui donnent la RVR ne sont pas très nombreux pour les petits avions, et donc en école IFR on n'est pas réellement gêné par la règle.
En NCC la facilité apportée n'a probablement pas beaucoup d'impact qui proroge des QT d'avion complexe dans l'avion? C'est très probablement toujours plus cher qu'en simu.

[IbraBell]

Il y a une bonne liste de terrains avec RVR dans la liste des terrains dotes de procédure IFR, je dirais 3/4 (~90/120).

Les terrains stratégiques (déroutements) doivent avoir une RVR publiée: presque tous les terrains avec service APP H24 dans la tour, “permanence service d’approche et tour basée”, sont dotés d’une ILS CAT-II et des mesures de RVR: Brest, Rennes, Lille, Nantes, Strasbourg, Bâle, Clermont, Limoges…

La RVR est publiée H24 dans STAP ou METAR AUTO même quand l’ATS n’est pas la pour vérifier. Ceci dit, la RVR n’est pas applicable en NCO aux percées MVL !

Dans tous les cas en France, un ban sur RVR <550m n’est pas applicable aux entraînements avec l’intention de remise de gas lors des entraînements, surtout sur un terrain homologué CAT-II qui minima aérodrome AOM << minima opérateur NCO (en plus ça ne dérange pas les ATC APP et ATC TWR sur les terrains régionaux, ils ont déjà l’infrastructure et assez de capacité, ce qui manque c’est le traffic, surtout pour s’entraîner aux procédures LVO et CAT-II du côté AD et ATC, on est très loin de la logique originale lors du drafting du ban RVR < 550m: éviter que des avions NCO viennent faire des entraînements IFR avec RMG en conditions CAT-II à Amsterdam ou Heathrow).



La tour ATC (et aussi AFIS) peut interdire les décollages et atterissages sur piste quand la RVR tombe < 550m sur des aéroports ne sont pas capables de passer LVD (décollage) ou CAT-II (atterissage). Dans ce cas, la tour peut refuser la mise en route ou l'atterrissage (un service d'approche n'a aucun moyen de savoir pour LVD ou CAT-II sauf s'il est basé sur le terrain). Cette disposition n'est pas applicable aux avions déjà sur l'approche (ou entraînement) ou sur le point d'attente avant décollage quand RVR tombe sous 550m.

Si on veut faire un entraînement décollage avec 400m <RVR < 550m ou faire un entraînement approche avec RVR < 550m, il faut privilégier un terrain CAT-II au lieu d'un terrain AFIS (au moins le minima aerodrome ou state minima n'est plus un facteur, et pour le minima opérateur, c'est 100% la responsabilité du CdB, en mono-pilote, c'est le pilote qui décide de ce qu'il voit devant lui et de combien il peut descendre en haut des obstacles). Ceci dit, il faut aussi mettre beaucoup d'essence, bien préparer les dégagements, et en plus avoir un dossier de vol avec une documentation aéronautique qui envoie du rêve (une bonne pratique de préserver son dossier de vol, surtout quand le vol attire plus d'attention ou sort de l'ordinaire: les décollages < 800m, les atterissages < 1200m, les opérations sous minima visibilité aérodrome (RVR, VIS), les opérations hors limitations vent traversier, après fermeture terrain, avant ouverture terrain...sont classées dans un dossier qui reste dans l'aérodrome).

[IbraBell]

Pour ta question le NCC.OP.230 Commencement and continuation of approach l'autorise: (f) Notwithstanding points (a) and (b), if there is no intention to land, the instrument approach may be continued to the DA/H or the MDA/H. A missed approach shall be executed at or before the DA/H or the MDA/H.

Je reviens sur cette question, certes NCC permet la percée sans intention d'atterissage. Mais comment ça marche pour l'exemption "SERA France" côté altitudes minimales sans intention, ni possibilité d'atterissage?

C'est possible en vol solo NCC? ou il faut que ça soit un vol entraînement bien cadré avec un instructeur TRI à bord ou autorisation ATO (par exemple avec un instructeur on peut descendre à 150ft, il peut faire un circuit basse hauteur...)

Quand on fait un passage basse hauteur ou remise de gas après procédure, il y a intention atterissage avec possibilité d'atterissage, ce qui permet d'avoir une exemption du SERA. Ce n'est pas explicite dans SERA mais sans intention et sans possibilité d'atterissage l'avion ne serait pas limité aux altitudes minimales IFR?

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown,


La version Française n'exige pas qu'un instructeur soit à bord mais elle exige qu'un ATS soit sur le terrain (et c'est une dérogation du SERA)

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 024462872/

MIN 2.463 Procédures particulières
(a) Vols d'entraînement.
Lors des vols d'entraînement, il est possible de commencer et de poursuivre une approche même si les informations météorologiques transmises sont inférieures aux minimums opérationnels de l'équipage et interdiraient normalement de poursuivre l'approche au-delà de la radioborne extérieure ou son équivalent si les conditions suivantes sont satisfaites :
(1) Un organisme de la circulation aérienne existe et est en mesure de fournir les paramètres nécessaires ;
(2) Le pilote informe cet organisme de son intention d'effectuer une procédure pour entraînement sans intention d'atterrir ;
(3) Les minimums (DH ou MDH) à respecter sont ceux qui sont définis pour la procédure en vigueur ;
(4) Une approche interrompue est obligatoire à la DA/H ou MDA/H, quelles que soient les références visuelles acquises en ce point.


C'est intéressant de voir que c'est autorisé chez les Canadiens (ah c'est Bombardiers), eux aussi pas d'obligation d'avoir un instructeur à bord,

https://laws-lois.justice.gc.ca/eng/reg ... l=approach

(4) Where the RVR is reported to be less than the minimum RVR set out in subsection (2) or (3), as applicable, no person shall continue an instrument approach in an IFR aircraft unless... (b) the aircraft is on a training flight where a landing is not intended and the appropriate air traffic control unit is informed that a missed approach procedure will be initiated at or above the decision height or minimum descent altitude, as appropriate;

[JAimeLesAvions]

Je reviens sur cette question, certes NCC permet la percée sans intention d'atterissage. Mais comment ça marche pour l'exemption "SERA France" côté altitudes minimales sans intention, ni possibilité d'atterissage?

Je ne comprends pas la question De quelle exemption parles-tu ? (avec la référence exacte)

[IbraBell]

Je reviens sur cette question, certes NCC permet la percée sans intention d'atterissage. Mais comment ça marche pour l'exemption "SERA France" côté altitudes minimales sans intention, ni possibilité d'atterissage?

Je ne comprends pas la question De quelle exemption parles-tu ? (avec la référence exacte)

Ma compréhension, SERA nous interdit de descendre à 200ft sauf intention avec possibilité d'atterissage (ou exemption par l'état).

SERA impose de rester aux altitudes de croisière minimales sauf intention (et possibilité) d'atterissage. Cette restriction reste applicable sauf exemption par l'état membre et elle est indépendante de la météo VMC/IMC, ou régles de vol VFR/IFR, ou règles opérationnelles NCO/NCC...

Par exemple en VFR, sans intention d'atterissage on est limité à 500ft quand la piste ou l'aérodrome est fermé (max traversier, travaux sur la piste...)

Par exemple en IFR, sans intention d'atterissage on est limité à 1000ft de l'aérodrome, FAF procédure, MSA croisière....

Si RVR < 550m, la piste sera fermée aux atterissages si le terrain n'est pas CAT-II. Dans le cas d'une percée sans intention d'atterissage ou sans exemption par l'état, comment on fait pour descendre à 200ft en entraînement NCC? il n'y a pas un problème avec SERA?

La fait que l'ATC donne la clairance, ou que le NCC le permet, ou que personne ne dit rien...ne change rien, c'est CdB qui reste responsable vis à vis SERA (sauf, s'il a une exemption par l'état).

C'est SERA qui m'empêche de percer à 200ft sur une plage au milieu de ma croisière (ce n'est pas NCO, ce n'est pas la RVR, ce n'est pas VIS, ce n'est pas le manque de QNH, ce ni plafond, ni obstacles...).

Je ne peux pas faire des exercises d'encadrement jusqu'à 200ft sur un champs, un terrain fermé, une surface ULM interdite aux avions (la France permet une exemption pour 150ft sol avec instructeur à bord en France).

Je ne pense pas que SERA me permet de faire une approche sur une piste fermée avec RVR < 550m sur un jet NCC, surtout, si je vole tout seul je serai limité aux altitudes minimales de croisière, sauf avec exemption de l'état? (ou par Mannex ATO? ou TRI à bord?)

J'ai vu une exemption du SERA qui est écrite sur ce sujet en Royaume-Uni et en France mais ma question est d'ordre générale. Pour tous les pays Européens qui appliquent SERA? Je n'ai pas pas vu d'exemption en entraînements dans d'autres pays Allemagne, Norvège, Suède, Espagne...sans dérogation explicite du SERA, le seul moyen pour descendre à 200ft, c'est avec une intention d'atterrir !

Chez les Allemands, il faut l'intention d'atterissage avec une remise de gas (une approche sans intention d'atterissage "low pass" est interdite).

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/201 ... nflug.html

[JAimeLesAvions]

La réponse pratique c'est qu'en NCC tu as un manex et donc la réponse doit être dedans, ou alors il faut demander au responsable des opérations aérienne. (En NCC le manex n'est pas approuvé, mais déposé, donc il est possible et même probable que le manex ne respecte pas la réglementation applicable. Je pense que souvent le responsable des opérations aérienne NCC est le seul pilote de l'exploitant, et qu'il a dit oui car c'était ça ou pas de boulot, et qu'il n'a qu'une vague idée de la réglementation et de l'étendue de ses responsabilité.

[IbraBell]

En effet, NCC ont un MANEX obligatoire mais qui n'est pas approuvé. Par contre, il ça sera probablement audité par DGAC (si ce n'est pas le cas déjà)? De plus en France, ça ne doit pas poser de problèmes: car la loi Française permet une dérogation SERA pour descendre avec RVR < 550m pour besoin d'entraînements sans intention d'atterissage (arrêté 2011).

La question reste quand même applicable hors France. Par exemple en Allemagne, il faut trouver un moyen de déroger du SERA chez eux, surtout pour descendre en NCC ou NCO sous 500ft sol quand l'aérodrome est fermé.

Ma compréhension,

Si on a une autorisation ATO, le MANEX sera approuvé par DGAC: ceci permettra une dérogation dans tous les pays AESA !

Si on a une autorisation TCA, la validation du MANEX par l'autorité de l'opérateur vaut une dérogation qui est valable dans tous les pays OACI en accord bilatérale avec DGAC ou AESA (s'il y a quelque chose à changer pour un MANEX TCA, ça doit passer par les autorités: un pilote ne fait que "follow the book").

[Pilgrim]

La réglementation européenne prime sur la réglementation nationale dans les domaines de compétence de l'AESA sauf en ce qui concerne les avions Annexe 1. En revanche il y a problablement assez peu d'avions annexe 1 qui sont concernés par ces minima opérationnels.

C'est donc probablement AIR OPERATIONS Part-NCO qui s'applique. Suite au projet "All weather operations" on a le droit de débuter l'approche, ou la continuer sous 1000' AGL, tant que la visibilité rapportée est supérieure à 550 m. Si la visibilité n'est pas disponible on a quand même le droit de débuter ou continuer l'approche.

Voir NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach — aeroplanes and helicopters

Il y a cependant toujours l'arrêté du 12 juillet 2019 qui s'applique selon lequel on n'a pas le droit de descendre sous le plus haut des minima de la MVL ou au dessus du circuit publié le plus élevé, en l'absence d'ATS.

Bonsoir @LC41 , merci pour ta réponse. Peux tu me dire ce que tu appelles "avions annexes 1" ?
Car pour moi au contraire la réglementation nationale peut primer sur l'européenne si la France a bien notifié la différence. (Comme par exemple les hauteurs de survols des villes).

Le contrôle aérien n'a pas à t'interdire une approche en fonction des minimums qui s'appliquent à ton exploitation. Il doit juste te rappeler de les vérifier.
L'arrêté de 1991 ne s'applique bien entendu plus, mais il reste inscrit dans les usages, et comme beaucoup de gens parlent de réglementation sans la lire, beaucoup t'affirmeront que c'est permis uniquement sur la base des usages.

Pour ta question le NCC.OP.230 Commencement and continuation of approach l'autorise: (f) Notwithstanding points (a) and (b), if there is no intention to land, the instrument approach may be continued to the DA/H or the MDA/H. A missed approach shall be executed at or before the DA/H or the MDA/H.
Mais le NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach ne l'autorise pas.
Cependant il n'y a pas, comme dit Irabell d'interdiction si aucune RVR n'est indiquée (AMC2 NCO.OP.210 )

En résumé: pour des prorogation sur machines complexes faites dans l'avion on peut poursuivre aux minimas sous 1000ft si on n'a pas l'intention de se poser, mais pour des formations initiales ou des prorogs sur des avions écoles tpyiques, on n'a pas le droit.

Si je comprends bien @JAimeLesAvions pour toi l'arrêté du 24 juin 2011 n,'est plus en vigueur dans la législation française ?
Pour information j'avais transmis ma demande au pilote inspecteur de ma région, et j'attends toujours sa réponse....

[LC41]

Peux tu me dire ce que tu appelles "avions annexes 1" ?

Voir l'annexe 1 de la "Basic Regulation". Ce sont tous les avions qui ne relèvent pas de la réglementation AESA, et qui n'ont pas de certificat de navigabilité AESA mais des certificats de navigabilité nationaux.

Car pour moi au contraire la réglementation nationale peut primer sur l'européenne si la France a bien notifié la différence. (Comme par exemple les hauteurs de survols des villes).

L’Europe n'est pas l’OACI qui émet des recommandations qui n'ont pas force de loi contrairement aux règlements européens.

Sur certains points, l’AESA/l’Europe permet à chaque autorité nationale de formuler certaines règles, mais cest explicite dans la réglementation. Cela concerne par exemple les exigences d'expérience pour les pilotes qui font des vols découverte (baptêmes). Ce n'est pas le cas pour les hauteurs de survol françaises qui sont à mes yeux illégales, et la justification de la France décrite dans un PPT que je ne retrouve plus, qui fait référence à un GM qui ne supporte pas du tout le point de vue de la DGAC, renforce mon point de vue.

La DGAC a aussi essayé de la faire à l'envers sur les vols à frais partagés (co-avionnage). La DGAC a invoqué un article d'urgence dans la réglementation pour ne pas implementer les vols a frais partagés, mais l’AESA a refusé de suspendre la mesure en argumentant que rien ne permettait de dire qu’́e ça représentait un danger. Puis un pilote de Bordeaux a saisi le conseil d'état qui a retoqué la DGAC pour abus de pouvoir, et ce fut la fin de l'histoire.

[IbraBell]

Ce n'est pas le cas pour les hauteurs de survol françaises qui sont à mes yeux illégales, et la justification de la France décrite dans un PPT que je ne retrouve plus, qui fait référence à un GM qui ne supporte pas du tout le point de vue de la DGAC, renforce mon point de vue.

SERA impose de mettre des espaces restreints quand on veut limiter les altitudes de croisière. Sur papier, c'est un mécanisme légal mais il faut faire attention à ce qu'on demande...

Voici un exemple de la Pologne, ils sont conformes avec SERA mais qui serait hyper c***t de vivre avec des zones sur chaque ville et village.

https://aeroklub.gliwice.pl/strefy-r-nad-gzm-wzory/



Pour ce qui est de circulation aerodrome, je ne vois pas pourquoi la France n'a pas le droit de déroger à SERA ou NCO lors d'un vol entraînement? ou imposer des limitations sur les altitudes aérodromes: procédures ou circuit d'aérodrome? Déjà la France arrive à imposer son "state aérodrome minima" (e.g. MDA)

D'autres pays ont des règles différentes pour la circulation aérodromes. Par exemple en Allemagne ou Norvège, tu ne peux pas faire une ILS jusqu'à 200ft si l'ATC n'est pas la, c'est comme ça chez eux...

Voici SERA.5015,

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown...

Voici NCO.SPEC.130,

...The pilot-in-command shall establish minimum flight altitudes for each flight providing the required terrain clearance for all route segments to be flown in IFR. The minimum flight altitudes shall not be lower than those published by the State overflown...

Tu ne peux pas mettre ces passages dans la poubelle: es passages t'imposess de respecter MRVA en Allemagne quand AFIS n'est pas, ne pas percer sur une ILS à 200ft sans ATC en Norvège...sauf autorisation ou dérogation par l'autorité.

En France, il y a une dérogation des altitudes minimales en vols d'entraînements (remise de gas à 200ft sol sans se poser): elle est dans l'arreté de 2011 et dans l'arreté de 1957 (mais ma compréhension il faut un instructeur à bord pour rester dans l'esprit "vol d'entraînement"). Pour moi cette dérogation me suffit largement pour m'entraîner sur une piste fermée avec RVR < 550m...

[JAimeLesAvions]

Si je comprends bien @JAimeLesAvions pour toi l'arrêté du 24 juin 2011 n,'est plus en vigueur dans la législation française ?

As-tu lu l'article 2 dudit arrêté?

[JAimeLesAvions]

Si je comprends bien @JAimeLesAvions pour toi l'arrêté du 24 juin 2011 n,'est plus en vigueur dans la législation française ?

As-tu lu l'article 2 dudit arrêté?

[Pilgrim]

Si je comprends bien @JAimeLesAvions pour toi l'arrêté du 24 juin 2011 n,'est plus en vigueur dans la législation française ?

As-tu lu l'article 2 dudit arrêté?

Oui je l'ai lu et ?

[JAimeLesAvions]

Si je comprends bien @JAimeLesAvions pour toi l'arrêté du 24 juin 2011 n,'est plus en vigueur dans la législation française ?

As-tu lu l'article 2 dudit arrêté?

Oui je l'ai lu et ?

Et bien c'est dans cet article que tu peux lire qu'il n'est pas applicable en France, sauf cas tout à fait exceptionnel.

[LC41]

As-tu lu l'article 2 dudit arrêté?

Oui je l'ai lu et ?

Et bien c'est dans cet article que tu peux lire qu'il n'est pas applicable en France, sauf cas tout à fait exceptionnel.

C'est à mon tour de ne pas comprendre.

Article 2
Pour le présent arrêté, le terme « exploitant » désigne :
― tout exploitant d'avion léger au sens de l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ;
― tout exploitant d'avion lourd muni d'un certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC).

Article 3
Le présent arrêté est applicable aux exploitants :
― français et étrangers, en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer ;
― français, à l'exception de ceux issus de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie, de Wallis-et-Futuna et de Saint-Pierre-et-Miquelon, en tout autre lieu où il est compatible avec les règles propres à l'Etat d'opération de l'avion.

En ce qui me concerne, cet arrêté s'applique aux avions annexe 1, donc avions orphelins, anciens avions militaires, consctuctions amateur, ULM...