Aeronet

modérateur: Messages extraits de "QT Beech, la QT idéal?"

{SIERRA} a écrit :ouep je reconnais, ya pas que le glide qui s'est barré , dsl pour le 'flood'
en même temps le sujet a été traité sur 3 pages et le scmiblick avancait plus trop trop non plus

"le glide s'est barré meme"

Alors quelle est la procédure ?

explique ns tout Jumbo

I say again : You are shooting an ILS in IMC , then you experience a loss of signal -> procedure ?????

Je suis decu Jumbo...

c'est parcequ'il est largué, passer des mois dans le desert de mojave l'a préservé de la corrosion, pas du grillage des circuits, maintenant qu'il rentre faut faire les check up et mises a jour

Jumbo a écrit :I say again : You are shooting an ILS in IMC , then you experience a loss of signal -> procedure ?????

hors fenêtre, GA flaps !!!

RDG ou tu continue en maintenant le taux de descente si t'es assez proche de la piste. C'est ca?

FIGATELLIX a écrit :Ben ça dépend de quel signal on parle aussi !

Si tu perds le glide, tu switch en approche Loc avec les minimum qui vont bien, si tu perds tout, ben tu repars.

Et si tu regardes dehors et que tu vois la piste, tu fais pas chier et tu poursuis à vue!

Les condition sont IMC selon jumbo.
Continuer en appoach loc ok.
Mais dependamment des SOP et de ton altitude, c'est go around. Rebriefer l'approach au dernier moment, changer les minimum, calculer un rate of descent approprie, trouver le missed approach point... Ca se fait pas a basse altitude, surtout que tu pourrais deja etre sous le minimum descent altitude, voire meme deja avoir passe le missed approach point pour l'approach loc en question.

Donc certaines compagnies choisissent l'option go around, option qui fait chier tout le monde, mais qui a l'avantage de garder tout le monde en vie (en tout cas pour un peu plus longtemps si crash il y a lieu...).

On peut objecter que l'approach loc a deja ete briefee de toute facon pour l'approach ILS en question... Mouais... Enfin bon, si vous etes pas minimum fuel et basse altitude, je m'aventurerais pas a tout precipiter, alors qu'il y a une approach ils de l'autre cote alors que le vent est calme ou plein travers... Et que peut etre vous avez un probleme electrique ou autre, que le glide est en fait encore la... Autant se donner un peu de temps, si vous en avez dans les reservoirs.

Miantenant, c'est sur que si tu voles a 65 Knts ou 150 Knts ton approach ca peut faire une difference egalement dans ta prise de decision.

Bien sur tout cela en IMC, en VMC tout cela a beaucoup moins d'interet...

Finalement je comprend que c'est pas un sujet facile avec des avis tranches, donc j'emet juste un point de vue qu'il faut pas prendre au pied de la lettre car pourrait se reveler faux.

FIGATELLIX a écrit :Si tu perds le glide, tu switch en approche Loc avec les minimum qui vont bien, si tu perds tout, ben tu repars.

A la volée, vraiment?

FIGATELLIX a écrit : En tout cas, à mon petit niveau, j'ai pris l'habitude de systématiquement briefer la Localiser en cas de perte du GS. Et de toujours mettre la fréquence ILS/LOC en stand by sur la NAV2.
Car la perte du signal peut aussi tout à fait venir de nous.
Donc j'incorpore dans mon briefing l'éventualité de la perte du signal, quels sont nos minimas, notre MAP et un descent rate pour l'approche "bis".
Bien sur, si perte de signal il y a, après la MDA, ben là y'a pas 36 solutions hein...

Pareil, j'ai pas encore fait d'IFR hors du cadre de mon ancienne FTO, mais c'est pas "standard" de doubler l'ILS aux NAV 1 et 2 ?

Pour moi un briefing se doit d'être clair et concis...briefer 2 procédures en même temps je trouve que ça peut entrainer pas mal de confusion...

En tout cas, à mon petit niveau, j'ai pris l'habitude de systématiquement briefer la Localiser en cas de perte du GS. Et de toujours mettre la fréquence ILS/LOC en stand by sur la NAV2.

Oui bien sur, pas faux du tout, si c'est ton nav 1 qui deconne, dans ce cas de figure, pourquoi pas utiliser ton nav 2, ceci dit ton nav 2 peut etre deja occupe avec une autre frequence, comme celle d'un VOR pour te donner une distance DME necessaire pour connaitre ton missed approach point par exemple, ou ton FAF, ou est necessaire a ta procedure go around... Ooopss ca se complique un peu la.

D'autre part sur certains avion (2 crew) nav 1 et 2 sont deja utilise simultanement, 1 pour le cap, 2 pour le copi. La aussi la procedure pourrait changer, comme le PM pourrait devenir PF car son nav fonctionne... Encore une fois: Mouais... Possible, mais se referer au SOPs, et rester du cote safe.

Et puis il y a l'environement ecole qui pratique les approach ILS en VMC, ce qui leur donne des habitudes qui ne s'appliqueraient pas avec de l'IMC jusqu'au minimums en aviation commerciale.

En fait: vaste sujet... Ou il est difficile d'avoir completement tord ou completement raison...

Quand j'avais fait mon IFR, on doublait l'ILS...

Lors de ma prorog dans un autre FTO j'ai eu le malheur de faire cette méthode et l'instru s'est réveillé "Oh là nooon !! ça m'énerve cette méthode de la vieille école !! Tu mets en nav 1 l'ILS et nav 2 le VOR pour la remise de gaz, cherche pas à comprendre, tu perds un signal, remise de gaz !"

Et effectivement certaines RDG demandent d'intercepter dès la RDG un radial VOR inbound, mieux vaut avoir alors la fréquence du VOR en stby.

En tt cas, Jumbo ne parle plus, je me demande si l'age ne le guette pas, avec tout ce qui s'en suit, andropose, perte de l'erection, Vivresoncouple.com JUMBO

Tonton jumbo ça fait longtemps qu'il est plus en couple il a préférer passer aux ptites asiat en escale je crois .

il a du avoir quelques soucis avec les chatt** qui sentent la moule

Une panne de trompe, Dumbo?

hehe il est pas la, le pauvre faut arreter

Quelle deception, une icone comme toi Jumbo....

KAG a écrit :

FIGATELLIX a écrit :Ben ça dépend de quel signal on parle aussi !

Si tu perds le glide, tu switch en approche Loc avec les minimum qui vont bien, si tu perds tout, ben tu repars.

Et si tu regardes dehors et que tu vois la piste, tu fais pas chier et tu poursuis à vue!

Les condition sont IMC selon jumbo.
Continuer en appoach loc ok.
Mais dependamment des SOP et de ton altitude, c'est go around. Rebriefer l'approach au dernier moment, changer les minimum, calculer un rate of descent approprie, trouver le missed approach point... Ca se fait pas a basse altitude, surtout que tu pourrais deja etre sous le minimum descent altitude, voire meme deja avoir passe le missed approach point pour l'approach loc en question.

Donc certaines compagnies choisissent l'option go around, option qui fait chier tout le monde, mais qui a l'avantage de garder tout le monde en vie (en tout cas pour un peu plus longtemps si crash il y a lieu...).

On peut objecter que l'approach loc a deja ete briefee de toute facon pour l'approach ILS en question... Mouais... Enfin bon, si vous etes pas minimum fuel et basse altitude, je m'aventurerais pas a tout precipiter, alors qu'il y a une approach ils de l'autre cote alors que le vent est calme ou plein travers... Et que peut etre vous avez un probleme electrique ou autre, que le glide est en fait encore la... Autant se donner un peu de temps, si vous en avez dans les reservoirs.

Miantenant, c'est sur que si tu voles a 65 Knts ou 150 Knts ton approach ca peut faire une différence egalement dans ta prise de decision.

Bien sur tout cela en IMC, en VMC tout cela a beaucoup moins d'interet...

Finalement je comprend que c'est pas un sujet facile avec des avis tranches, donc j'emet juste un point de vue qu'il faut pas prendre au pied de la lettre car pourrait se reveler faux.

on m'a enseigné aussi la méthode ci dessus à l'EPAG.

par contre pas de briefing x2 deja ca prendrait encore plus de temps et on a un peu autre chose à faire à ce moment la surtout en monopilote, ensuite les bugs alti, la fiche et les moyens radio peuvent différer.
Tout dépend du moment ou intervient la panne. On m'a appris à doubler l'ILS sur le nav 2 (donc freq ILS deja en stdby sur le 2 avant de percer) au moment ou le glide devient actif, si rien sur le HSI genre 1-2 NM avant le FAP, on double, si toujours rien nouveau tour d'hippo pour re préparer la nouvelle percée: nouvelle fiche, nouveau bug, nouveau moyens radio, nouveau briefing.

Si la panne identifiée sur le nav 1 intervient pendant la percée on poursuit sur le nav 2 si l'info est toujours cohérente, autrement pas besoin de se poser 36 questions c'est RMG.

doubler l'ILS sur la nav 2 c'est qd plus pratique qd on a une panne de HSI (coup classique de l'instru), c'est qd meme con d'avoir à remettre les gaz alors qu'on a l'info sur le nav 2, ton moyen radio sur le 2 pour la remise de gaz, tu le laisse en stdby.

ceci dit ton nav 2 peut etre deja occupe avec une autre frequence, comme celle d'un VOR pour te donner une distance DME necessaire pour connaitre ton missed approach point par exemple, ou ton FAF, ou est necessaire a ta procedure go around... Ooopss ca se complique un peu la.

tu hold ton DME sur le 2 est t'es tranquile

Salut,

En Angleterre on apprends pas comme ça !! On perd un signal c'est remise de gaz direct, on monte, on hold et ensuite on réfléchis... Ca me parait mieux que de faire des approches non briéfé, en descente proche de la MDA...

A++