Voler sur un avion N en France

[Daya]

Bonjour,

Quelques petites questions concernant la pratique du vol en aviation générale sur un avion immatriculé N en France.
Pour info je possède des licences françaises (je sais que je n'ai pas le droit de sortir du pays etc.)

- Il parait que le carnet de route n'est pas obligatoire sur les avions N, quelqu'un peut-il confirmer avec source à l'appui je n'ai pas réussi à trouver l'info..
- Y a t-il certaines particularités à connaître ?

Merci par avance

[frac]

Bonjour,
- Il parait que le carnet de route n'est pas obligatoire sur les avions N, quelqu'un peut-il confirmer avec source à l'appui je n'ai pas réussi à trouver l'info..

Selon le droit strictement américain, le carnet de route n'est pas obligatoire sur un avion Novembre cependant il est nécessaire d'appliquer les règles du pays d'immatriculation en plus de celles du pays de survol lorsque celles-ci sont comptatibles. Hors selon l'arrêté de 1991 dont cette partie est applicable aux aéronefs Novembre:

6.2.1.2. Tout aéronef doit être doté d'un carnet de route dont la forme est acceptée par les services compétents de l'Etat d'immatriculation de l'aéronef.
Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement rempli, au plus tard en fin de journée et/ou après toute anomalie, incident ou accident.

Aussi, selon la convention de Chicago, Annexe 6 partie 2:

2.8.2 Carnet de route

2.8.2.1 Pour chaque avion employé à la navigation internationale, il sera tenu un carnet de route sur lequel seront portés les renseignements relatifs à l’avion, à l’équipage et à chaque vol.

2.8.2.2 Recommandation.— Il est recommandé que le carnet de route d’un avion comporte les rubriques suivantes :
a) nationalité et immatriculation de l’avion ;
b) date ;
c) noms et fonctions des membres de l’équipage ;
d) points et heures de départ et d’arrivée ;
e) nature du vol ;
f) observations concernant le vol ;
g) signature du pilote commandant de bord.



L'interprétation générale est que le carnet de route est requis pour un aéronef américain sur le territoire français mais que la forme n'est pas spécifiée. Cette exigence ne résulte pas du droit américain mais des conventions internationales et du droit français.

Bonjour,
- Y a t-il certaines particularités à connaître ?

Un nombre significatif mais ça serait trop long a lister ici donc il faut potasser la réglementation propre à l'exploitation des aéronefs et des exigences propres aux membres d'équipage: 14 CFR parties 61 et 91.

Par exemple:


... Les feux de navigation sont entre le coucher du soleil et le lever du soleil alors qu'en France c'est entre le crépuscule civil et l'aube civile (sauf pour le hydravions à flots).

... L'emport passager de nuit requiert 3 atterrissages et 3 décollages à arrêts complets de nuit dans les derniers 90 jours alors qu'un seul est requis en France et que ça peut être un touch and go et l'IR permet de s'affranchir de cette expérience récente.

... L'exploitation d'un aéronef a pas variable requiert l'annotation complex signée par un instructeur américain.

... Selon les conventions internationales l'utilisation de la radio aéronautique requiert un certificat d'opérateur radio mais je pense que la France acceptera la licence Française comme certificat car l'arrêté ne spécifie pas de limitation d'immatriculation.

... Les vols solo (sans licence) sont limités aux États-Unis d'Amérique à quelques exceptions près

... L'utilisation d'un VOR en régime de vol IFR requiert un VOR Check réalisé dans les 30 jours qui précèdent son utilisation et inscrit dans un registre de l'avion.

... Nul ne peux exploiter un aéronef immatriculé aux États-Unis si il a consommé de l'alcool dans les 8 heures précédentes

... L'emport passager sur train classique requiert une expérience récente sur train classique avec des atterrissages complets

... Nul ne peut exploiter un aéronef comme commandant de bord s'il n'a pas réalisé un flight review (ou assimilé) dans les 24 mois calendaires qui précedent celui-ci (14 CFR 61.56)...

Etc.. etc..

Marc-Olivier