Aeronet

en tout cas, il est censé toujours avoir 2 personnes (membre d'équipage) dans le cockpit, je doute la procédure Germanwing soit différente. Déjà le problème part de là.

Faut pas oublier le "sauf pour des besoins physiologiques". ;)

C'est ce que j'entendais par :


NB : Et j'ajoute au chapitre ...

Si le système de verrouillage fonctionne correctement, dans l'hypothèse d'un malaise du pilote restant, il est possible de pénétrer dans le poste. Dans le mode de fonctionnement normal de la porte, seule une action du pilote restant permet de garder verrouillée la porte.

Quel délai dans ce cas ...

Si le système de verrouillage fonctionne correctement, dans l'hypothèse d'un malaise du pilote restant, il est possible de pénétrer dans le poste. Dans le mode de fonctionnement normal de la porte, seule une action du pilote restant permet de garder verrouillée la porte.

Quel délai dans ce cas ...

NB : Et j'ajoute au chapitre des concours de circonstances improbables que cela arrive une minute après l'arrivée à l'altitude de croisière qui va être un moment assez indiqué pour un des deux pilotes d'aller se "dégourdir les jambes", non ?

Au vu des dernières nouvelles (un des pilotes bloqué à l'extérieur du cockpit), il me semble que certains devraient faire chauffer leur clavier et préparer leurs excuses à Jacques Lévêque pour leurs jugements péremptoires et condescendants qui ont suivi sa première hypothèse.

Si tu me trouves un ...

Une question me vient à l'esprit au vu des explications précédemment fournies sur les dispositifs d'accès au cockpit.
Un pilote bloqué à l'extérieur du cockpit pendant une durée aussi longue (en l'absence d'indication sur la durée exacte pendant laquelle il essaie de pénétrer à nouveau, 5 minutes ...

Au vu des dernières nouvelles (un des pilotes bloqué à l'extérieur du cockpit), il me semble que certains devraient faire chauffer leur clavier et préparer leurs excuses à Jacques Lévêque pour leurs jugements péremptoires et condescendants qui ont suivi sa première hypothèse.

avant de lancer les chiffres, faut lire le disclaimer:
(...)
cependant, on est pas dans les probabilités des grands nombres, donc les raisonnements habituels ne s'y appliquent pas aussi facilement


J'avais bien lu le disclaimer ... il ne dit pas non plus que ce n'est PAS reprensentatif de la ...

En furetant, j'ai trouvé ça :
http://planecrashinfo.com/rates.htm

Pas très bon pour le chauvinisme ...

En dessous d'AF (qui a 10x plus d'accidents que la moyenne rout de même) il n'y a que :
- Aeroflot,
- China Airlines,
- Cubana Airlines,
- Iran Air (et sans doute même pas si on exclu les ...

3H de saine lecture plus tard, force est de constater que ce n'est pas le "haro sur l"équipage" que certains prédisaient non ?
C'est même plutôt clément je dirais ...
Des avis ?

AleXx a écrit :J'ai les frissons en ayant lu les conversations radios :/

Tu peux élaborer un peu STP ?

Ikaros a écrit : En tout cas ils ont rapidement identifié la cause du désengagement de l'AP (12 s) comme étant une mauvaise indication de vitesse.

Il ne manquerait plus qu'ils ne s'en rendissent pas compte ...

La QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" n'intervient qu'une fois la trajectoire stabilisée, ce qui n'a malheureusement jamais été le cas après le désengagement de l'AP.

http://forum.aeronet-fr.org/userpix/16446_assiette_1.jpg



Ben si justement cela fut le cas à l'issue du tronçon de ...

Et recalé pour quoi ? Dans quelles circonstances ? Non mais franchement, fréquent ou pas, balancer ça comme ça ne veut absolument rien dire.

Même si j'apprécie peu "20 minutes", si c'est vérifié, je ne vois pas en quoi c'est "balancer". C'est juste un fait .
Et puis, est-ce qu'il y a beaucoup d ...

flydream a écrit :http://www.20minutes.fr/article/766978/ ... ge-pilotes

Recalé à l'exam. c'est fréquent ?

Les graphes (page 31 et suivantes) sont édifiants : on voit comment le PF dérive à cabrer lorsque le pilote auto se déconnecte et qu'il reprend les commandes (02:10:05). Puis sur indication du PNF (02:10:27) il rétablit une situation stable (roulis, assiette) jusqu'à 02:10:49.

Et là, à partir de l ...

Un dernier post pour ce soir ...

Voyons la perspective du CbB, il rentre dans cockpit :
- il a l'alarme Stall,
- l'équipage ne lui communique à aucun moment que tous cela à commencé avec un "unreliable air speed" (et je suppose donc qu'il n'a pas moyen de le savoir et n'est donc pas influencé en ...

2 h 11 min 38
Le pilote en place CdB prend la priorité.
2 h 11 min 40
Le pilote en place OPL prend la priorité pendant 6 secondes.

2 h 13 min 41 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 43 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 45 :
VS : « Dual input »
2 h 13 min 47 :
VS : « Dual input »

FTF ??

2 h 11 min 35 à 2 h 12 min 18

Le manche OPL est :
- positionné à cabrer, atteint la butée au bout de 6 secondes et y reste jusqu’à 2 h 12 min 15
(...)
- L’assiette longitudinale atteint un maximum de 14,8° à 2 h 11 min 45 puis diminue pour atteindre un minimum de 9° à piquer avant d’augmenter ...

De 2 h 10 min 58 à 2 h 11 min 22
La vitesse verticale passe de +2272 ft/min à -3904 ft/min

Est-ce déjà le début du décrochage ? Pourquoi une telle variation ?
Il est TOGA ... et

L’assiette longitudinale oscille entre 17,9° et 10,5°