CPL et PPL sont dans un avion...

Fbs · Message par **Fbs** » 19 mai 2012, 19:55

pep a écrit : Enfin bref, j'avoue ne pas bien comprendre le bien-fondé de cette règle.

Nourrir des avocats, c'est déja ca....

Dan · Message par **Dan** » 19 mai 2012, 19:57

Ce n'est pas une règle, mais le cas aurait fait jurisprudence.

Eowel · Message par **Eowel** » 19 mai 2012, 21:19

Dan a écrit :En cas d'accident c'est le plus expérimenté qui portera la responsabilité.

Et pour les pilotes expérimentés qui débarquent dans une compagnie et doivent repasser à droite, malgré plus d'expérience que le CdB? En cas d'accident le CdB sera sanctionné pour ne pas avoir passé la responsabilité du vol au copilote? Le copilote sera sanctionné pour ne pas avoir pris le contrôle de l'appareil? Et s'il tente de le reprendre malgré le refus du CdB, il ne sera pas sanctionné?

DUF · Message par **DUF** » 19 mai 2012, 21:23

A chaques compagnies de décider...

4.2 DESIGNATION OF THE COMMANDER

Irrespective of the number of flight crew carried on board, a Mission Commander is nominated by FCC for each particular flight or series of flights. If there are any doubts about mission command assignment for a certain mission, FCC shall contact Flight Operations.

The Commander is the flight crew member holding overall responsibility for the safety of the aero-plane, its crew, its passengers and its load. He shall be the main contact person for FCC and customers. The designated Mission Commander will assume full responsibility for the hole flight.

If more than one flight crew member of the same crew qualified as pilot-in-command, one pilot will be clearly designated as Mission Commander for the flight. FCC shall designate and highlighting the Mission Commander on the crew briefing sheet. The designated Mission Commander shall be mentioned on the the crew list. The designated Mission Commander for the flight will be assigned according following rules:

– Highest qualification;

– Highest seniority;

– Practical route and aerodrome experience and qualification;

– Experience on the relevant aeroplane type;

– Training requirements; or

– Other operational reasons given by PFO.

Irrespective of designation of mission command, the flight crew may choose who will be pilot flying or pilot monitoring, or who shall be in the LH or the RH seat.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 mai 2012, 01:58

Eowel a écrit :
Dan a écrit :En cas d'accident c'est le plus expérimenté qui portera la responsabilité.
Et pour les pilotes expérimentés qui débarquent dans une compagnie et doivent repasser à droite, malgré plus d'expérience que le CdB? En cas d'accident le CdB sera sanctionné pour ne pas avoir passé la responsabilité du vol au copilote? Le copilote sera sanctionné pour ne pas avoir pris le contrôle de l'appareil? Et s'il tente de le reprendre malgré le refus du CdB, il ne sera pas sanctionné?

On parlait d'aviation générale, et le principe, c'est que c'est l'exploitant qui désigne le commandant de bord, en cas d'ambiguité, c'est le juge qui décidera en fonction des circonstances, ce sera du cas par cas, ne cherchez pas une règle plus précise que ça, il n'y en a pas.

Ce qui est sûr c'est que l'avocat de l'un essaiera de faire porter le chapeau par l'avocat de l'autre, et réciproquement. Donc même si vous pensez être dans les clous, ce n'est pas une assurance anti emmerdes absolue. C'est ce que Dan a expliqué, apparemment sans succès. Un procès, même gagné, coute du temps, de l'argent et du stress.

En transport public, c'est aussi l'exploitant qui désigne le commandant de bord, mais là il n'y a pas d'ambiguité possible,car chaque vol doit être documenté, sauf bien sûr si la documentation n'a pas été faite.

lookingforajob · Message par **lookingforajob** » 21 mai 2012, 10:02

en tout cas on a toujours pas de réponse claire. L'arrêté de 1991 de réponds pas clairement à la question et malgré toutes nos bonnes volontés je n'ai as vu passer de texte officiel. J'ai pourtant bien regardé dans le FCL1 aussi. Comment ça se passe si on veut consulter la dgac pour lever toute ambiguïté? Il y a une adresse mail?

Attention on ne parle pas de compagnie mais bien d'un aéroclub.

JustTrying · Message par **JustTrying** » 21 mai 2012, 11:49

Attention, quelqu'un l'a bien expliqué : il ne s'agit pas d'une règle, mais manifestement d'une décision rendue par une Juridiction.

C'est vraiment très différent.

Sur ce point, d'ailleurs, la référence Légifrance a été annoncée... et elle m'intéresserait vraiment beaucoup : seul le texte intégral d'une décision peut (et encore, pas toujours) permettre de comprendre quelles sont les circonstances du cas d'espèce qui ont conduit la Juridiction à statuer dans tel ou tel sens, et à prononcer telle ou telle éventuelle condamnation ou mise hors de cause (parce qu'il ne faut tout de même pas noircir le tableau, ça arrive aussi quand même très souvent).

Toujours est-il donc qu'il ne s'agit pas d'une règle absolue.

Tout est question de circonstances, de situation, de cas d'espèce... sur la base du film des évènements tel que l'on a pu le reconstituer après coup... ce qui, comme tout le monde ici le sait, n'est pas toujours simple.

Il est donc à mon avis absolument impossible de lever des ambiguïtés ou d'avoir des certitudes... c'est malheureux, mais il en va ainsi, comme il en va d'ailleurs dans toutes nos activités de la vie courante : le droit n'est pas, n'a jamais été et ne sera sans doute jamais, une science exacte.

C'est d'ailleurs, pour reprendre un débat récurrent (oui, j'écris très peu -en fait presque pas- mais je lis tout) la même chose lorsque la question se pose de savoir si le pilote privé a ou non, en emmenant un "ami", réalisé un vol commercial ou non... il n'y a pas, dans des cas 'limites", de réponse absolue, certaine et que l'on puisse à l'avance garantir.
La frontière est parfois floue (pas toujours, je sais et je ne veux pas relancer le débat, je fais juste une comparaison), et tout va dépendre des circonstances, des éléments de preuve, et de tout un tas de choses que l'on ne domine pas forcément...
En définitive, comme toujours, c'est le Juge qui aura le dernier mot, et quelle que soit l'activité des plaideurs, c'est quand même lui qui décide.

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 21 mai 2012, 12:31

Dubble a écrit :
Balt Hazard a écrit :Ca n'a pas de sens.
Dans la plupart des aéro-clubs pour être cdb, il faut être affilié ffa, membre du club, avoir satisfait aux lâchés machines etc en fonction du règlement intérieur du club.
Que l'on trimballe un cpl, un pl, ou un astronaute, des lors qu'il est lá en sac de sable et donc non membre de l aéro-club et qu'il ne satisfait á aucun de ces pré-requis, ça ne fait pas de lui un cdb.
Mais ça a un sens qu'un pilote qui pouvait sauver un appareil mais ne l'a pas fait puisse être sanctionné.

Sur un avion monopilote, il n'y qu'une personne qui touche les commandes: le commandant de bord.

Quand tu passes un test PP ou iFR, l'examinateur qui est la personne la plus qualifiée dans l'avion est assise derrière, tandis que l'instructeur est assis a droite, en position de piloter.
En cas d'émergency ça permet a l'instructeur d'intervenir, car meme s'il n'est que PP alors que le gars derrière est PL, c'est quand meme lui qui connait le mieux l'avion en question, et pas le testeur qui vole sur ATR ou Boeing le reste de l'année.

Le fait de balader un pax plus expérimente aeronautiquement, et de le laisser penser ou de penser soit meme qu'il peut être CDB dans certaines conditions, est le premier step d'un accident car plus personne ne sait qui est aux commandes, et de fait il n'y a plus personne.

Pour finir, dans quelques années, quand tu auras plus que des milliers d'heures de jet, amuse toi a faire un tour en cessna.
Tu verras si tu te souviens de près ou de loin des vitesses d'approche, et tu demanderas pourquoi quand t'arrondis a 50 pieds ça fait des énormes boums a l atterro, quand l'eleve-pilote PPL atterrit correctement.

Tailwheel · Message par **Tailwheel** » 21 mai 2012, 13:54

Salut,

Entre PPL et CPL, je n'ai pas la réponse, mais,

Je me souviens que lors de mon test FI à Grenoble, la répartition des rôles avait fait l'objet d'un briefing détaillé.
Le 'qui fait quoi' entre le candidat FI (à droite), le FI jouant le rôle de l'élève (à gauche) et le FIE (à l'arrière).
Le FIE, bien qu'à l'arrière étant le CdB du vol et le signataire de la form SEFA.

Dans le même ordre, les conseils donnés pour la suite :

Vols hors instruction, PPL(s) + FI --> FI systématiquement en place AV (CdB présumé)

Vols hors instruction, FI + FI (ou PPL + PPL) --> systématiquement ouvrir le vol dans le carnet de route en précisant avant le départ qui est CdB.
Sans précisions, le pilote qui a le plus d'heures est présumé CdB (ou le proprio si avion privé).

Bons Vols,

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 21 mai 2012, 14:34

lookingforajob a écrit :en tout cas on a toujours pas de réponse claire. L'arrêté de 1991 de réponds pas clairement à la question et malgré toutes nos bonnes volontés je n'ai as vu passer de texte officiel. J'ai pourtant bien regardé dans le FCL1 aussi. Comment ça se passe si on veut consulter la dgac pour lever toute ambiguïté? Il y a une adresse mail?

Attention on ne parle pas de compagnie mais bien d'un aéroclub.

Tu n'auras jamais de réponse autre que ton bon sens.
Le principe c'est que c'est l'exploitant qui décide qui est commandant de bord. Lis le règlement intérieur de ton club, il lève peut-être l'ambigüité. (Le règlement peut prévoir que dans certains cas, c'est le FI qui est commandant de bord). SInon fait modifier le règlement.

Dans les clubs anglais, avant chaque départ, le commandant de bord signe un document, rien n'empêche un club de mettre en place une telle procédure.

En l'absence de règlement intérieur, c'est à dire de décision de l'exploitant, lorsque la situation est ambigüe, c'est le juge qui décidera, c'est comme ça pour tout, dans la vie, les frontières ne sont jamais tracées aussi nettement que l'on voudrait.

Eowel · Message par **Eowel** » 21 mai 2012, 15:12

Les réponses doivent être ici: Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... 0006077971

Ce qui me semble le plus proche reste:

4.1.1.1.
Un vol ne peut être entrepris que si les fonctions de chacun des membres d'équipage ont été définies préalablement au vol.
4.1.1.2.
La fonction de commandant de bord doit être tenue par un pilote membre de l'équipage de conduite. Le commandant de bord est responsable de la conduite et de la sécurité du vol.

gira · Message par **gira** » 21 mai 2012, 17:36

Tailwheel a écrit :Salut,

Entre PPL et CPL, je n'ai pas la réponse, mais,

Je me souviens que lors de mon test FI à Grenoble, la répartition des rôles avait fait l'objet d'un briefing détaillé.
Le 'qui fait quoi' entre le candidat FI (à droite), le FI jouant le rôle de l'élève (à gauche) et le FIE (à l'arrière).
Le FIE, bien qu'à l'arrière étant le CdB du vol et le signataire de la form SEFA.

Dans le même ordre, les conseils donnés pour la suite :

Vols hors instruction, PPL(s) + FI --> FI systématiquement en place AV (CdB présumé)

Vols hors instruction, FI + FI (ou PPL + PPL) --> systématiquement ouvrir le vol dans le carnet de route en précisant avant le départ qui est CdB.
Sans précisions, le pilote qui a le plus d'heures est présumé CdB (ou le proprio si avion privé).

Bons Vols,

Ouais !!
A la base la demande était:
"Cet ami est CPL et FI mais est là uniquement en touriste. "

On peut discuter encore longtemps !!!

Par ex.: mon petit frère avec le PPl en France est venu chez moi en Suisse, il a du passer un test pour être lâché sur le C152 du club.

Il avait déjà plus de 80 HDV en CDB sur le même C152 en France et entre autres le 1er cycle voltige

Le FI qui lui faisait passer le test n'avait que 6 HDV sur ce C152 étant donné qu'ils venaient de l'acheter
Pour conclure c'est mon frère qui a fait l'instruction au FI et je pense qu'en cas de problème il était beaucoup plus qualifié pour s'en sortir.

Dan · Message par **Dan** » 21 mai 2012, 19:36

gira a écrit : Pour conclure c'est mon frère qui a fait l'instruction au FI et je pense qu'en cas de problème il était beaucoup plus qualifié pour s'en sortir.

Si ça lui flatte l'ego de le penser...

Blackberry · Message par **Blackberry** » 21 mai 2012, 21:37

Dan a écrit :
gira a écrit : Pour conclure c'est mon frère qui a fait l'instruction au FI et je pense qu'en cas de problème il était beaucoup plus qualifié pour s'en sortir.
Si ça lui flatte l'ego de le penser...

J'avoue, la pour le coup, j'ai rigolé.

gira · Message par **gira** » 22 mai 2012, 22:44

Dan a écrit :
gira a écrit : Pour conclure c'est mon frère qui a fait l'instruction au FI et je pense qu'en cas de problème il était beaucoup plus qualifié pour s'en sortir.
Si ça lui flatte l'ego de le penser...

En cas de problèmes la pratique est bien plus utile que la théorie et 80 HDV contre 6 sur un modèle d'appareil, y'a pas photo !!
Et c'est le FI qui me l'a dis, quand je lui ai demandé si le test avait été concluant en sachant très bien que je n'avais aucun doute à ce sujet.

Nolan · Message par **Nolan** » 22 mai 2012, 22:57

gira a écrit :
Dan a écrit :
gira a écrit : Pour conclure c'est mon frère qui a fait l'instruction au FI et je pense qu'en cas de problème il était beaucoup plus qualifié pour s'en sortir.
Si ça lui flatte l'ego de le penser...
En cas de problèmes la pratique est bien plus utile que la théorie et 80 HDV contre 6 sur un modèle d'appareil, y'a pas photo !!

D'une part entre 6hdv et 80hdv sur une machine, au niveau expérience, c'est du pareil au même : un avion c'est un avion, 2-3h pour te familiariser avec un appareil et c'est l'expérience "globale" qui primera. Car qu'est-ce qui est utile dans l'expérience ? C'est les situations anormales que tu as pu expérimenter. Et logiquement, plus tu as d'heures, plus tu as pu avoir l'occasion d'être sorti du cas "normal".
D'autre part, la théorie est sûrement aussi utile que la pratique. Car connaissances théoriques implique connaissance de la machine, donc possibilité de prévoir et de comprendre certains phénomènes anormaux, et pouvoir donc réagir en conséquent. Un exemple tout con, tu n'as jamais vécu de décrochage mais tu sais théoriquement ce que ça représente : une incidence trop élevée. Avec les connaissances théoriques tu sauras qu'il faudra la diminuer. Et si en 100 hdv tu n'as jamais assisté à un décrochage (c'est pour l'exemple hein), tu sauras donc comment réagir.

pace · Message par **pace** » 23 mai 2012, 00:01

Ce qui compte, ce n'est pas le nombre d'heures sur la machine (surtout en monomoteur) mais plutôt l'expérience de "l'air", le coup d'oeil, la prise décision, la rapidité d'exécution, gérer le stress etc... et ça, c'est surtout en fonction des heures totales. Quelqu'un de plus expérimenté en heures totale, a surement été confronté à diverse situation, c'est qui laisse un plus grand panel de choix possibles dans une situation critique.

Tailwheel · Message par **Tailwheel** » 23 mai 2012, 08:23

gira a écrit : Et c'est le FI qui me l'a dis, quand je lui ai demandé si le test avait été concluant en sachant très bien que je n'avais aucun doute à ce sujet.

Salut,

Simple application par le FI du principe de renforcement positif...

Bons Vols,

(cf : guide des facteurs humains pour l'instructeur).

Comment ? les FI peuvent être humains ?

gira · Message par **gira** » 23 mai 2012, 13:46

Nolan a écrit :
gira a écrit :
Dan a écrit : Si ça lui flatte l'ego de le penser...
En cas de problèmes la pratique est bien plus utile que la théorie et 80 HDV contre 6 sur un modèle d'appareil, y'a pas photo !!
D'une part entre 6hdv et 80hdv sur une machine, au niveau expérience, c'est du pareil au même : un avion c'est un avion, 2-3h pour te familiariser avec un appareil et c'est l'expérience "globale" qui primera. Car qu'est-ce qui est utile dans l'expérience ? C'est les situations anormales que tu as pu expérimenter. Et logiquement, plus tu as d'heures, plus tu as pu avoir l'occasion d'être sorti du cas "normal".
D'autre part, la théorie est sûrement aussi utile que la pratique. Car connaissances théoriques implique connaissance de la machine, donc possibilité de prévoir et de comprendre certains phénomènes anormaux, et pouvoir donc réagir en conséquent. Un exemple tout con, tu n'as jamais vécu de décrochage mais tu sais théoriquement ce que ça représente : une incidence trop élevée. Avec les connaissances théoriques tu sauras qu'il faudra la diminuer. Et si en 100 hdv tu n'as jamais assisté à un décrochage (c'est pour l'exemple hein), tu sauras donc comment réagir.

Un avion c'est un avion alors la !!

Je ne sait pas combien tu as d'HDV et combien tu as piloté de types d'avions ??
Mais quand tu as 80h sur un type, par ex. en cas de panne totale d'instruments, tu commences à savoir "piloter aux fesses"
et connaitre ses réactions et si en plus tu as fait de la voltige et quelques HDV sur un Aerobat, un simple C152 n'a plus beaucoup de secrets pour toi.

Si tu as été piloter par ex. au Canada la plupart des pilotes des champs se foutent de la théorie.

Rien qu'avoir le PPl sur par ex. un C 150-2 ou 172 et passer sur un Cap 10 par ex. la théorie ne sert pas a grand chose:
C'est la pratique qui compte: pas par cavok hein !!

Je ne dénigre pas du tout les FI, mais ils doivent bien commencer un jour et quand on connait le NB mini ils n'ont pas tous
mini 2000 HDV

Quand on s'intéresse entre autres au crash de l'AF 447 il est maintenant incontestable que les pilotes manquaient totalement de pratique en conditions dégradées.

Dan · Message par **Dan** » 23 mai 2012, 15:23

Gira tu confonds tout et n'importe quoi. Je passe sur ta phrase sur l'AF447 elle est ridicule, passons au reste.
Quand tu fais de l'instruction, on peut raisonnablement penser que tu voles plus souvent que tes stagiaires. Donc ne serait-ce qu'au bout de quelques mois d'instruction tu commences à développer le sens de l'air, que n'aura pas forcément le PPL même avec 80hdv sur une machine donnée. Ce qui fait que même sur un avion que tu ne connais pas (au sein d'une classe d'avions que tu maîtrises), tu sentiras les choses et tu seras plus à même de réagir correctement qu'un pilote moins expérimenté, sauf évidemment spécificité de la machine sur laquelle il aurait plus d'expérience que toi.