Impact du vent sur la V1

[jrkob]

Bonjour, j'ai 2 questions.

1) Un pote FO sur B777 me dit que sur son EFB, la vitesse du vent impacte la V1: augmenter la composante de vent de face augmente la V1. Mais il ne peut pas me dire pourquoi.

Quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi ?

Je pense que la vitesse du vent n'impacte pas la structure de l'avion de manière linéaire, dans le sens où je crois que plus la composante de vent de face est élevée, plus la décélération (en valeur absolue, en kt/s) sera élevée. Mais je n'en suis pas sûr et je ne sais pas si ça joue.

2) Egalement, je voudrais savoir si Anti-Ice (On/Off) et Packs (On/Off) impacte la V1/VR/V2 ? Et si oui, pourquoi.

Merci.

[LC41]

(1) La V1 est une vitesse anémométrique. La distance d'arrêt dépend de la vitesse sol (énergie cinétique). Avec du vent de face, pour la même vitesse sol, la vitesse anémométrique sera supérieure (du vent effectif) s'il y a du vent de face.

(2) à brûle pourpoint je ne vois pas pourquoi cela aurait un impact sur les vitesses, mais ça aura un impact sur la puissance requise au décollage.

Il y a probablement des forums sûr Aeronet avec de meilleures compétences sur le sujet

[jrkob]

Merci pour la réponse. C'est clair.

[teubreu]

(2) à brûle pourpoint je ne vois pas pourquoi cela aurait un impact sur les vitesses, mais ça aura un impact sur la puissance requise au décollage.

Ca me paraît explicable que, toutes choses égales par ailleurs, si on diminue un peu la puissance disponible au décollage, l'avion mettra plus temps à atteindre une vitesse donnée, et que donc il faudra peut-être diminuer la V1 si on doit prendre une décision de s'arrêter en une distance donnée. Cela dans l'hypothèse où ce qui limite les perfos est la longueur de piste (la limite peut venir d'autre chose comme VMU, VMCG, VMCA, OBS ...). Cependant pour les packs cela va peu jouer (1 à 2 kt sur mon avion).
Ensuite si on réduit volontairement et franchement la puissance utilisée au décollage (afin d'utiliser le maximum de piste), plusieurs sets V1/VR/V2 seront possibles, et là la plage peut être très grande : plage possible pour V1 de plus de 30 kt. Si la limitation est liée à la piste, réduire la puissance diminuera V1 (explication au-dessus). En revanche dans pleins d'autre cas, réduire la puissance peut augmenter V1. Par exemple avec une vitesse de contrôle minimale qui limite, mettre moins de puissance permet d'augmenter cette vitesse mini, et par ricochet V1. Et pour chaque set, la limitation peut être différente, il y a donc un grand nombre de données à comparer.
Bref tout ça est complexe et je ne comprends pas tout, c'est un métier d'optimiser ça, heureusement qu'il y a des applications

[Squish]

Bonjour, j'ai 2 questions.

1) Un pote FO sur B777 me dit que sur son EFB, la vitesse du vent impacte la V1: augmenter la composante de vent de face augmente la V1. Mais il ne peut pas me dire pourquoi.

vous vous compliquez...pourtant c'est du bon sens.

La V1 influence la distance d'accélération arret.

Si a contrario il y a du vent arrière, vous allez mettre plus de temps à décélérer (le vent exerce une force arrière), et donc la DAA augmente forcément. Pour compenser cela, mieux vaut une V1 plus faible.
Si vent de face, la DAA diminue, donc il est possible d'augmenter la V1, ce qui permet aussi de diminuer la distance de décollage en cas de N-1.

ça fait peur de ne pas savoir cela sur 777. lol!!

[IbraBell]

La distance de roulage au sol (plein puissance ou plein ralenti) dépends du vent,

- Quand l'avion reste sur le sol avec une piste limitative il faut penser vitesse sol, celle ci te donne une limite supérieure sur V1 indiquée

- A la rotation il faut penser en vitesse indiquée (VR en PerfA/B ou VMCA, VMCG en bi-moteur léger), celle ci te donne une limite inférieure sur ta V1 indiquée


Avec +200kts vent de face et VR=200kts, tu n'as plus de limite supérieure sur V1 avec vent et vitesse sol

Avec -200kts vent de dernière et VR = 200kts, il faut que V1 < 0kts (et je pense tu dois rester chez toi),

Ceci dit il faut savoir comment V1 est calculée avec le vent car en effet de sol le vent est moins que celui du manche à air vers 20ft et il y a pleins d'effets de turbulence à modéliser



Pour l'utilisation de vitesse indiquée en V1, il faut être sûre que les deux badins du FO et CdB marchent parfaitement et ils sont bien synchronisés, sinon ça finit avec une sortie de piste

Il faut aussi s'assurer que V1 est atteinte avant un point donné au sol qui permet l'arrêt. Celui c'était un "high speed taxi" avec une panne du badin, ce n'est pas un avion de lignes (il y a assez de mesure de sécurité) mais ça donne une idée du raisonnement sur l'effet de la vitesse sol, vent et V1

https://www.independent.co.uk/news/uk/h ... 69324.html

[jrkob]

Merci pour les réponses.

Je viens de trouver un EFB en ligne mais je ne sais pas ce qu'il vaut:
https://jbud.github.io/Flex-Calculator-TS/
Je fais quelques tests et il semble que d'aprés cet EFB, l'Anti Ice n'a pas d'impact sur la V1/VR/V2. Alors que les Packs sur Off augmentent la V1 de 1kt.

[IbraBell]

ça fait peur de ne pas savoir cela sur 777. lol!!

Vaut mieux poser la question...

[LC41]

@teubreu Merci pour la réponse.

Je viens de trouver un EFB en ligne mais je ne sais pas ce qu'il vaut.
Je fais quelques tests et il semble que d'aprés cet EFB, l'Anti Ice n'a pas d'impact sur la V1/VR/V2. Alors que les Packs sur Off augmentent la V1 de 1kt.

A puissance égale, ça parait raisonnable parce que à puissance égale, on accélérera plus rapidement. Mais tout le reste étant égal, packs off devrait permettre de réduire la puissance décollage et garder le même V1.

Mais comme le disait @teubreu il y a plein de variables et contraintes qui entrent en jeu, et l'équation est multi-dimensionnelle.

[jrkob]

Mais tout le reste étant égal, packs off devrait permettre de réduire la puissance décollage et garder le même V1.

Effectivement. Le simulateur en ligne augmente la FLEX TO Temp de 2° lorsque je mets les Packs sur Off.

[jrkob]

Les gars, quelqu'un me dit que (toutes choses égales par ailleur) la VR est impactée par le TORA.
Est-ce correct ? Ça me semble faux.
Il me semble que seule la V1 est impactée par le TORA.

[Dubble]

Et bien il faut prendre un peu de recul.
"Impact du vent sur la V1"
"Sur la V1"
"La V1"
Déjà la question est chargée. Elle fait une hypothèse. L'hypothèse qu'il y a une V1.
Non.

A partir de la V1 retenue (car il n'y a qu'une V1 choisie par décollage), l'avion peut poursuivre le décollage en toute sécurité avec une panne etc..
Jusqu'à la V1 retenue l'avion peut effectuer un arrêt décollage et s'arrêter etc...

Il y a donc une plage de V1, notamment sur les longues pistes.
Il y a aussi une plage de Vr. Il ya une Vr minimale, limitée par Vmu, Vs1g, Vmca... Il y a une Vr maximale, limitée par le franchissement du seuil opposé.
Il y a donc aussi une plage de V2. Limitée par la Vrmin, Vmca et Vs1g (avec les facteurs adéquats toujours), et limitée par la Vrmax aussi (autrement dit, la V2 va varier fonction de Vr, et je ne sais pas si les calculs cherchent à rapprocher V2 de Vr)

Alors revenons sur V1, sur la plage de V1 donc.
Imaginons une piste limitée où l'avion peut tout juste décoller avec la pleine poussée. Autrement dit, il y a une seule V1, car au moment où il n'est plus capable de s'arrêter sur la piste, il est aussitôt capable de poursuivre son décollage en n-1, la plage s'est refermée sur une seule valeur.
On rajoute du vent de face. Les perfos de l'avion s'améliorent. Il peut atteindre la vitesse minimale pour poursuivre son décollage plus tôt. Mais il peut aussi aller plus vite avant de s'arrêter.
On vient de créer une plage de V1.

La V1 pourrait donc diminuer ou augmenter suite à l'apparition du vent, fonction de l'objectif opérationnel.
Ensuite, la raison pour laquelle la V1 augmente quand les perfos s'améliore dépend du constructeur. On peut en chercher des tas et je ne sais pas non plus quels ont été les objectifs qui ont présidé au choix de l'augmentation de la V1, qu'on constatait aussi très bien sur 320.

J'imagine simplement que cela optimise la sécurité (on se met en l'air en augmentant les marges au tailstrike, les marges au décrochage en cas par exemple de double panne suite à une collision aviaire, les marges à vmca en cas de panne simple) et cela pourrait réduire la conso (on est peut-être au second régime quand on est à forte masse avec une conf volets réduite).
Nul doute que dans un contexte militaire on chercherait à minimiser la V1

[jrkob]

Merci pour la réponse, il faut que je réfléchisse.

Concernant ma question sur la VR, tu as une opinion ? Dépend-elle du TORA comme on me dit ?

[teubreu]

Concernant ma question sur la VR, tu as une opinion ? Dépend-elle du TORA comme on me dit ?

On constate expérimentalement que c'est le cas, et que V2 aussi d'ailleurs.
Ca semble logique que si on augmente V1, on augmentera les autres vitesses, qui ne pourront pas lui être inférieures.

[jrkob]

Concernant ma question sur la VR, tu as une opinion ? Dépend-elle du TORA comme on me dit ?

On constate expérimentalement que c'est le cas, et que V2 aussi d'ailleurs.
Ca semble logique que si on augmente V1, on augmentera les autres vitesses, qui ne pourront pas lui être inférieures.

Alors oui, bien sûr, V2 est limitée par la V1.
Mais c'est pour ça que je mentionais précédemment "toutes choses égales par ailleurs": dans le sens où, V1 reste la même.

[Squish]

Ca semble logique que si on augmente V1, on augmentera les autres vitesses, qui ne pourront pas lui être inférieures.

pas pour VR, pas du tout... si la V1 augmente, VR ne bouge pas. Vr ne dépend que l'avion (masse et config) et de l'altitude, tempé.
La TORA n'influence pas Vr.

[Dubble]

Faux.
Les logiciels de calculs de perfs peuvent faire changer Vr fonction de la longueur de piste et de la température fictive.
Même Vr min peut changer.
Ce qui ne change pas fonction de la longueur de piste et de la poussée c'est Vmu (Vmu en toute rigueur ça changerait un peu mais je crois pas qu'on tienne compte de la composante verticale de la poussée ni du couple moteur modifié entre TOGA et FLEX)
Vmcg/Vmca change fonction de la fictive (elle-même influencée par la longueur de piste), donc Vr min dépend de la longueur de piste et du choix de fictive.

Et la hauteur de franchissement de la DER varie aussi fonction de la longueur de piste donc permet d'augmenter Vr.

J'avais fait des screenshots de l'appli de perfos c'était bluffant. Un 321 lourd, on peut arriver à des écarts de quasi 30-40kt entre piste longue et courte.

[LC41]

Concernant ma question sur la VR, tu as une opinion ? Dépend-elle du TORA comme on me dit ?

On constate expérimentalement que c'est le cas, et que V2 aussi d'ailleurs.
Ca semble logique que si on augmente V1, on augmentera les autres vitesses, qui ne pourront pas lui être inférieures.

Moi, justement, cela ne me semble pas logique. Ce n'est pas tant les autres vitesses qui ne peuvent pas être inférieures à V1, mais c'est surtout V1 qui ne peut pas être supérieur à Vr.

Strictement parlant, la Vr (min) ne dépend que de la masse et de la configuration. La V1 est la seule qui dépende de la longueur de la piste puisque justement elle doit permettre un arrêt sur la piste restante. Le taux de rotation, l'assiette à prendre ne changent pas en fonction de la longueur de la piste, et il n'y a donc pas vraiment de raison que la Vr change en fonction de la piste. Et je ne vois pas non plus de raison pour laquelle V2 dépendrait de Vr à part le fait qu'ils dépendent tous deux de la masse et de la configuration.

[Dubble]

Moi, justement, cela ne me semble pas logique. Ce n'est pas tant les autres vitesses qui ne peuvent pas être inférieures à V1, mais c'est surtout V1 qui ne peut pas être supérieur à Vr.

Strictement parlant, la Vr (min) ne dépend que de la masse et de la configuration. La V1 est la seule qui dépende de la longueur de la piste puisque justement elle doit permettre un arrêt sur la piste restante. Le taux de rotation, l'assiette à prendre ne changent pas en fonction de la longueur de la piste, et il n'y a donc pas vraiment de raison que la Vr change en fonction de la piste. Et je ne vois pas non plus de raison pour laquelle V2 dépendrait de Vr à part le fait qu'ils dépendent tous deux de la masse et de la configuration.

Faux !
A moins que tu entendes température fictive dans "configuration".
Tu pourrais même imaginer de tenir compte de la largeur de piste pour gratter une V1 supérieure (techniquement, car réglementairement je ne sais pas).

V2 dépend de Vr car elle est supérieure à Vr.

Le fond du débat ici, en réalité, c'est les raisons pour lesquelles on privilégierait une V1 en bas de plage ou en haut de plage.

[Squish]

Faux.
Les logiciels de calculs de perfs peuvent faire changer Vr fonction de la longueur de piste et de la température fictive.
.

Oui j'avais bien précisé la température aussi.
Mais Vr ne dépend pas directement de la TODA.