Crash du Learjet 60 : la pression psychologique du client sur les pilotes en aviation d'affaires ?

[Loophole]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

[IbraBell]

Intéressant, merci pour l'info sur l'utilisation du PA.

Je doute que "sévère icing" (fuselage ou gouverne) était un facteur ici avec -47C sur l'aspect aérodynamique, je ne sais pas ce que l'équipage ont vu? ce que les capteurs ont enregistrés? et combien ils étaient dedans? Un icing à -47C c'est hyper rare mais ça indique que le vol était à quelques kilomètres d'une usine à gas.

Voler en icing sous -40C, c'est "vol experimental avec pilote d'essai dans des conditions très extrêmes", la certification givrage moteur et cellule s'arrête à -40C. Je me rappelle que les moteurs GE tombaient souvebt en panne avec givrage cristal (ICI) ou liquide (SLD) sous -45C en haut des TS/CB, ce n'était pas un problème sur les CFM avec une simple modif des capteurs et loop d'automatisme, mais le message aux opérateurs et pilotes était clair d'éviter ces conditions, sinon attendre 10000ft pour espérer que les moteurs soient de retour....

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça.

C’est quoi la procédure pour un CB?

Ma compréhension, c’est tout droit, réduire la puissance, réduire la vitesse (même sortir le train) et accepter la trajectoire imposée par le nuage (nouvelle clairance de vol libre), et espérer que ça sort par le bas ou le côté. En Floride, c’est fort improbable que ça marche, ils ont des CB monstres là-bas !

[supernova]

Les contrôleurs aux USA sont très bons pour le routage dans les orages, j’y vais fréquemment
Je ne sais pas d’où ils ont leurs images radar mais honnêtement ils sont bons, c’est souvent eux qui te guident, et qui te disent j’ai une meilleure route pour vous, et te donnent des heading.
Chose que je n’ai jamais eu en Europe, oú c’est toi qui demande à dérouter et non le contôleur qui le fait de manière proactive.

Le learjet 60 est un vieil avion, il à probablement un radar pas terrible.

[JAimeLesAvions]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

[Loophole]

C’est quoi la procédure pour un CB?

Ma compréhension, c’est tout droit, réduire la puissance, réduire la vitesse (même sortir le train) et accepter la trajectoire imposée par le nuage (nouvelle clairance de vol libre), et espérer que ça sort par le bas ou le côté. En Floride, c’est fort improbable que ça marche, ils ont des CB monstres là-bas !

Ouais. La procedure est d'abord d'eviter tout orage (evident), reduire à la vitesse de penetration en turbulence (à moins que t'aies de la glace). Systeme anti givre ON, boots ON. Le cap est au cas par cas. Le plus souvent tout droit. Si tu rentres parallele à une squall line, c'est evident que tu continues pas tout droit. Faut il encore que le radar te montre ce qu'il y a derrière. Si t'es au FL350 et que tu as vu que le top est à FL360 et que t'as pas d'icing, tu montes.
Sortir le train c'est plus si tu veux descendre rapidoss. Peut etre que certains constructeurs ont cette procédure majs je pense pas que ça soit safe que de la glace s'accumule sur le train.

[Loophole]

Mon manuel d'exploitation dit qu'en cas de severe icing il est recommandé de rechercher un endroit plus froid que -20°C couper le pilote automatique, et aller doucement sur les commandes. 

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20

[JAimeLesAvions]

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20

C'est de l'aviation d'affaire en Europe, on a rarement des phénomènes convectifs comme ceux de l'accident. J'ai toujours pu passer au dessus des phénomènes convectifs au FL410 ou alors avec un petit évitement. Les difficultés de givrage ou d'orages, c'est en approche dans les TMA comme celles de Paris ou on commence à faire descendre très en amont et où les trajectoires sont très contraintes que j'en rencontre, mais c'est rarement très embêtant.
Givrage + turbulence c'est embêtant. Sur certains avions la vitesse maxi en turbulence égale la vitesse mini en givrage.
Sans compter les avions à boots qu'on n'a pas le droit d'utiliser par température trop basse.

J'ai en tête en Europe deux accidents de décrochage à l'arrivée dus au givrage: Au Bourget il n'y a pas très longtemps sur un phenom et à Orleans sur un Beech 200 je crois. Sur le Beech 200 le givrage avait été très rapide pendant l'approche à un moment où l'équipage préfère regarder les instruments pour l'un et devant pour l'autre. La conclusion sur les deux c'est qu'il n'y a aucun signe avant coureur comme le buffeting ou autre chose, ça fait boom d'un coup sans prévenir. Et la baisse de performance due à l'accumulation de givre peut passer inaperçue pendant une descente.
J'imagine qu'au FL360 c'est pareil en plus violent encore.

[IbraBell]

Les contrôleurs aux USA sont très bons pour le routage dans les orages, j’y vais fréquemment
Je ne sais pas d’où ils ont leurs images radar mais honnêtement ils sont bons, c’est souvent eux qui te guident, et qui te disent j’ai une meilleure route pour vous, et te donnent des heading.
Chose que je n’ai jamais eu en Europe, oú c’est toi qui demande à dérouter et non le contôleur qui le fait de manière proactive.

En effet, les ATC US ont un overlay des précipitations sur l'écran de guidage radar (c'est souvent documenté dans les rapports NTSB). Quand j'ai volé en Floride j'ai été impressionné par l'info qu'ils avaient comment ils mélangent évitements radar, évitements à vue, VFR/IFR dans une TMA lors d'une après-midi chargée !

Le radar est souvent utilisé par l'ATC pour le guidage mais c'est une arme double tranchante, si l'ATC te force to "go in the gap", mais c'est mieux que rien,



En France, quelques ATS voient les précipitations radar mais c'est un écran à part et il n'est pas utilisé pour le guidage, c'est de l'info qui reste à confirmer: l'ATC va passer l'info à un pilote que s'i ça été mentionnée par un autre pilote (PIREP).

Il y a des details sur le système et son utilisation par DSNA dans ce rapport du BEA (pénétration d'orage en décente à FL260).

Source: BEA.Aero https://share.google/IQ7cuphAgpBIcMvaU

Je ne sais pas pour le reste en Europe? (au Royaume-Uni, ils ne voient rien autour de Londres, même pire ils ne savent pas gérer une demande d’évitement)

[JAimeLesAvions]

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-HBNJ.pdf
Super intéressant et j'étais passé à coté lorsqu'il est sorti, merci IbraBell de l'avoir signalé
https://bea.aero/fileadmin/documents/sa ... _final.pdf

[Squish]

Meme si l'atc a un radar météo, ya rien de différent avec un radar avion...
est-ce que le pilote savait bien utiliser le radar météo à bord ? car il y a pas mal de lacunes à ce sujet je trouve.
ensuite, ce qui m'interpelle, le traffic aérien aux states, est dense, donc comment ont fait les autres ? bizarrement un learjet 60 ne passe pas pendant que des centaines d'autres ont pu transiter, eviter, sans soucis.
Je reste donc très réservé. La météo ok, mais en attendant, c'est un seul appariel qui s'est planté.

[IbraBell]

bizarrement un learjet 60 ne passe pas pendant que des centaines d'autres ont pu transiter, eviter, sans soucis.
Je reste donc très réservé. La météo ok, mais en attendant, c'est un seul appariel qui s'est planté.

Ma comprenshion l'aerodrome de Miami (KMIA) etait fermé plusieurs fois sur 3h, l'espace superieur etait ferme aussi apres le crash. Ça n'explique pas pourquoi seul le Lear60 s'est plante mais c'est probable qu'il n'y pas eu beaucoup de traffic en depart et arrivee de la Floride en apem, ni beaucoup de traffic en transit autour.

Ce qui est sure à FL350 sur le cap avec givrage à -47C en passant +/-5nm des TS/CB, il n'y aura personne à 20nm dans ce couloir..

Sur les appels radio, il y avait un seul traffic en conflit au sud, mais je n'avais pas l'impression que l'espace aerien etait serre, ni que le controlleur etait pushy, je peux comprendre le virage à gauche apres le detour vers le sud autour des TS au nord, mais la descente FL400(vmc) à FL350(imc) ne fesait pas beacoup de sense? simplement, un pilote ne descend pas à vue dans une orage comme celui la parcequ'il est proche de la destination.

[Dubble]

J'ai toujours trouvé que l'usage du Radar météo était mal enseigné. Je n'ai jamais eu deux commandants qui m'expliquaient la même chose. Mes connaissances dans ce domaine restent totalement empiriques. J'ai des cours sur les marchandises dangereuses, la sureté, l'UPRT (pourtant on est bien dans ce cas là), et bien d'autres trucs encore, mais aucun sur le radar. J'ai le même cours UPRT répété sans cesse avec quelques petites variantes, mais rien sur comment éviter l'upset par un bon usage du radar.

Rassure toi, si ton avion rentre en upset, tu commences par réfléchir, observer, et ensuite tout ira bien !
Tu auras vu tous les trois ans les trois mêmes manoeuvres au simu, ça sera pareil en vrai !

[IbraBell]

Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.

Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.

C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20

Je reviens sur ce point sur les types de givrages qu'un avion certifie FIKI doit supporter? et comment sortir des conditions givrantes?

FIKI veut dire:
* Penetration d'un seul nuage stratus avec OAT jusqu'à -30C et qui moonte à 22000ft, le nuage fait 18nm de taille, on est censé traverser en croisiere ou changer l'latitude avec une bande givrante qui fait autour de 6000ft en hauteur.
* Penetration d'un seul nuage vertical avec OAT jusqu'à -40C et qui monte à 30000ft, le nuage fait 3nm de taille, l'avion est censé traverser en virage pour sortir, les pilotes d'essai vont prendre un nuage convectif isolé en VMC et rentrer 3nm dedans (et aussi mesurer l'aerodynamique avec turbulences ou updrafts en vol).


Dans Part25.C (Part23), la taille maximale de gouttelette (SLD) ou de cristal (ICI) envisagée est de 40 microns (un cheveu humain), si je les vois avec l'oeuil je suis dans des conditions qui dépassent la norme FIKI. Pour la distance dans le nuage, c'est 18nm max en ST et 3nm max en TCU, sinon ça depasse la norme FIKI.

Souvent les pilotes vont débattre sur FIKI avec fluide TKS vs air chaud vs boudins, ce que l'on peut faire avec l'un par rapport à l'autre, et certains ont même déjà volé avec des ailes clean dans des conditions givrante qui dépassant celles requises pour la certification FIKI, ou se sont fait quelques frayeurs avec un développement vertical. En vrai, les avions encaissent beacoup de givre au-delà des FIKI specs, mais je voulais vraiment souligner à quel point "l'ingénierie du givrage est hyper marginale", souvent, les pilotes utilisent l'experience et le jugement pour voler en givrage qui depasse largement la limite en certification (tout le monde le fait mais il ne faut pas abuser).

Ce que certification FIKI nous offre, c'est max 5min en temps pour negocier avec l'ATC et nous échapper d'un nuage, pas l'autorisation de continuer.

Un pilote professionel qui dit "managing the ice" à FL350 avec -47C n'est pas au courant qu'il est un pilote d'essai sans le savoir.

Meme chez les pilotes prives, il y a une mis-conception, un pote vient d'acheter un avion piston FIKI et il est tres content car il peut voler toute l'annee avec des directes alors que ça reste un avion "mickey mouse" avec 300cv sans pressurisation, j'ai essayé de lui expliquer limites du system, et que sa meilleur "STC/Upgrade meteo" c'est "avoir plus d'Avgas et plus de flexibilite sans pression" (etre capable de se payer un hotel, taxi, train, vol deux ou trois fois par an).

​Voici l'extrait concernant la certification FIKI (tiré du rapport de l'AF447). Un pilote qui lit ça aura l'impression que la personne qui a ecrit Part25 n'a jamais pilote un vrai avion dans les nuages car les exigences en FIKI sont tres minimales, le même pilote devrait aussi savoir à quel moment il devient un pilote d'essai lorsqu'il prend du givre, peu importe à quel point la situation semble bonne ou mauvaise.

[Loophole]

Meme si l'atc a un radar météo, ya rien de différent avec un radar avion...

Si c'est différent. L'ATC utilise un radar ADS-B

est-ce que le pilote savait bien utiliser le radar météo à bord ? car il y a pas mal de lacunes à ce sujet je trouve.

Personne ne sait parfaitement utiliser un radar météo. D'un autre coté, beaucoup de pilotes font trop confiance à leur radar, c'est ça le problème.
Aussi, j'ai regardé les images du nuage en 3D. Il suffit qu'ils aient tilt un peu trop haut, ils n'auraient vu que du vert ou du jaune à quelques NM d'entrer dans le CB

[IbraBell]

Aussi, j'ai regardé les images du nuage en 3D. Il suffit qu'ils aient tilt un peu trop haut, ils n'auraient vu que du vert ou du jaune à quelques NM d'entrer dans le CB

Pour le dernier Cb, c'est clair qu'ils n'ont rien vu à cause du tilt en croisire mais aussi à cause de l'assiette en montee et l'angle du virage. La geometrie en montee et virage n'etait pas top pour voir le dernier Cb: c'etait un coup de malchance mais c'est normal qu'un "radar 2D" ne vas pas voir en 3D autour et que la marge en evitement d'un "avion 2D" sera limite quand il s'agit d'une meteo 3D+T, simplement ils etaient tres proches du pop-corn.

La trajectoire choisi depasse largement le cadre d'utilisation d'un radar en evitements tactiques, le radar se limite à 40nm & 20nm en IMC face a des des nuages font max 10nm et ×1000ft un peu plus haut ou bas que l'avion, ce qui donne des angles corrects pour une bonne utilisation du radar qui est coherente avec les trajectoires possibles de l'avion, genre +/-30deg lateral et +/-10deg en tilt. Quand on est +/-5nm entres des nuages de 10nm qui montent 5000ft autour de l'avion, il faut etre VMC et pour avoir une vue +/-360deg, et meme en VMC, l'avion ne peut pas voler en 3D: s'ils etaient en Mig25, je pense ils pouvaient faire une trajectoire 3D comme en chandelle et aller chercher FL600 quand ils sont +/-5nm et +/-5000ft autour des Cb, mais bon en Bizjet et Liners a FL350, les gardients de montee sont tres faibles, les trajectoires sont 2D et l'inagerie c'est 2D, cette evidence liee à la geometrie de la trejectoire de l'avion et la couverture du radar, n'etait pas RDV.

Ils ont monté FL350 à FL370 à cause de la turbulence et la givre puis le foutu Cb etait à 40deg à droite, meme sans attenuation avec un bon tilt pour la croisiere, ils ne verront rien apres la montee et le virage, c'est facile de simuler le scenario.

Aussi, je pense ils assumaient simplement qu'il n'a pas de Cb plus haut que FL350 au sud du "gros systeme au nord" et c'etait la fin du chemin.

Ils ont passe entre 6×Cb à +/-5nm sur le trajet, le 2×Cb à la fin c'etait le coup de grace, les 2×Cb au milieu c'est peut etre à cause du tilt et attinuation en croisiere mais les 2×Cb au debut à +/-5nm ils etaient en VMC à FL400, je ne pense pas qu'ils ont ete intimide par la meteo, le CdB voulait sa DCT à FL350 (celle à FL400 de 150nm etait refusee ce qui n'est pas etonant vu que ça couvre 3 secteurs avec un fiasco au milieu mais ça montre "un gap dans l'expectation").

Il faut etre hyper joueur pour assumer qu'il n'y a aucun morceau qui traine au sud le long de la squall line qui touche la cote de la Floride, s'ils avient WX en datalink ça sera tres visible sur ADSB, mais ca reste un profile typique d'un "TS complex" qui va de Palm Beach à KeyWest.

C'est facile d'analyser au sol avec l'info qu'on a mais dans ce vol ce n'est pas l'info qui manque c'est les marges (ils etaient VMC a FL400 avant la descente, je pense ils ont vu les choses devant et des deux cotes, certes en plein developpement avec sommets encore a FL300 mais c'etait clair que c'est un meteo pop-corn), deux gros avertissements etaient bien la aussi: l'ATC qui gere le fiasco et connait son secteur, la givre et turbulence a -47C (10min dans cette condition selon SMS de la FO), un autre indicateur c'est l'etat du traffic sur ADSB (mais je ne pense pas que l'info a ete utiliser), les autres traffic etaient au sud, niveau > FL400, ou cloues au sol.