Loophole a écrit : ↑08 nov. 2026, 19:58
JAimeLesAvions a écrit : ↑08 nov. 2026, 19:39
Loophole a écrit : ↑08 nov. 2026, 17:37
Ça ne s'applique pas à un cumulonimbus comme ça. Si tu veux voler à un endroit plus froid dans ce type d'orage, tu dois monter, ce qui implique de se rapprocher de l'angle de decrochage tout en etant en severe icing, pas top... Puis, si tu montes dans un nuage vertical comme ça, tu as toujours les turbulences et les supercool droplets.
Enfin à -20, tu serais très très loin du top de la cellule orageuse.
Ce qu'il faut tirer de ce que dit mon manuel d'exploitation, c'est qu'il n'envisage pas le givrage dans une zone ou il faut plus froid que -20 et qu'il ne donne donc aucune procédure à suivre en cas de givrage dans une zone convective comme celle de l'accident.
C'est assez etonnant. Quand je volais au Canada, meme dans une zone non convective du guvrage pouvait frequemment etre observé dans les -20
Je reviens sur ce point sur les types de givrages qu'un avion certifie FIKI doit supporter? et comment sortir des conditions givrantes?
FIKI veut dire:
* Penetration d'un seul nuage stratus avec OAT jusqu'à -30C et qui moonte à 22000ft, le nuage fait 18nm de taille, on est censé traverser en croisiere ou changer l'latitude avec une bande givrante qui fait autour de 6000ft en hauteur.
* Penetration d'un seul nuage vertical avec OAT jusqu'à -40C et qui monte à 30000ft, le nuage fait 3nm de taille, l'avion est censé traverser en virage pour sortir, les pilotes d'essai vont prendre un nuage convectif isolé en VMC et rentrer 3nm dedans (et aussi mesurer l'aerodynamique avec turbulences ou updrafts en vol).
Dans Part25.C (Part23), la taille maximale de gouttelette (SLD) ou de cristal (ICI) envisagée est de 40 microns (un cheveu humain), si je les vois avec l'oeuil je suis dans des conditions qui dépassent la norme FIKI. Pour la distance dans le nuage, c'est 18nm max en ST et 3nm max en TCU, sinon ça depasse la norme FIKI.
Souvent les pilotes vont débattre sur FIKI avec fluide TKS vs air chaud vs boudins, ce que l'on peut faire avec l'un par rapport à l'autre, et certains ont même déjà volé avec des ailes clean dans des conditions givrante qui dépassant celles requises pour la certification FIKI, ou se sont fait quelques frayeurs avec un développement vertical. En vrai, les avions encaissent beacoup de givre au-delà des FIKI specs, mais je voulais vraiment souligner à quel point "l'ingénierie du givrage est hyper marginale", souvent, les pilotes utilisent l'experience et le jugement pour voler en givrage qui depasse largement la limite en certification (tout le monde le fait mais il ne faut pas abuser).
Ce que certification FIKI nous offre, c'est max 5min en temps pour negocier avec l'ATC et nous échapper d'un nuage, pas l'autorisation de continuer.
Un pilote professionel qui dit "managing the ice" à FL350 avec -47C n'est pas au courant qu'il est un pilote d'essai sans le savoir.
Meme chez les pilotes prives, il y a une mis-conception, un pote vient d'acheter un avion piston FIKI et il est tres content
car il peut voler toute l'annee avec des directes alors que ça reste un avion "mickey mouse" avec 300cv sans pressurisation, j'ai essayé de lui expliquer limites du system, et que sa meilleur "STC/Upgrade meteo" c'est "avoir plus d'Avgas et plus de flexibilite sans pression" (etre capable de se payer un hotel, taxi, train, vol deux ou trois fois par an).
Voici l'extrait concernant la certification FIKI (tiré du rapport de l'AF447). Un pilote qui lit ça aura l'impression que la personne qui a ecrit Part25 n'a jamais pilote un vrai avion dans les nuages car les exigences en FIKI sont tres minimales, le même pilote devrait aussi savoir à quel moment il devient un pilote d'essai lorsqu'il prend du givre, peu importe à quel point la situation semble bonne ou mauvaise.
